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DON LUIS ALBERTO ACEVEDO ACEVEDO
Nota: Este blog tiene sólo el fin de recopilar información existente de la historia de Don Luis Alberto Acevedo. Se hace referencia a cada autor de los artículos y/o fotografías presentes a través de la mención de fuente original.
Última actualización: Diciembre de 2020
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Escritos sobre aviación chilena. Historia, imágenes, análisis, revisiones críticas,
casos de estudio.
12 abril 2009
Recordando a Acevedo
Un soñador y dos Blériot
Estamos ya en fecha de recordar el 96º aniversario del trágico fallecimiento de
quien fuera destacado pionero de la aviación civil chilena, don Luis Alberto
Acevedo Acevedo. El hecho se produjo en la zona de San Pedro, Concepción,
el 13 de abril de 1913, mientras el piloto intentaba realizar el raid nacional más
extenso de esa época, entre la capital penquista y Santiago.
Luego de que el 21 de agosto de 1910 en el sur oriente de Santiago se produjera
el primer vuelo de un aeroplano en cielo chileno, varios fueron los hombres
que decidieron ingresar a este nuevo mundo de aventureros montados en frágiles
maquinas voladoras. Acevedo no sólo fue uno de ellos, sino que tuvo el honor
de ser el primer civil nacional en hacerlo.
Aprovechemos de darle un vistazo a los aspectos más destacables de la vida de este chileno, para lo cual bucearemos por algo de información en la obra de Enrique Flores Álvarez, en el Diccionario Biográfico de Chile, la prensa de la época, y en algunos de mis propios apuntes de investigación. ¿Objetivo?: Aprovechar la alta sintonía de El Observador Aeronáutico para rendir una suerte de pequeño reconocimiento a un chileno notable, al estilo de lo que hacía la antigua prensa nacional en un tiempo en que la aviación estaba en pañales y todos querían participar o ser testigos de sus avances y beneficios. Además, es muy probable que el hecho mismo que recordamos ahora ya haya pasado al total olvido, así es que qué mejor que dedicarle unas modestas líneas.
Acevedo había nacido en Santiago el 23 de septiembre de 1885. En su juventud participó activamente en el club ciclista Estrella de Chile y en 1911 se trasladó a París para inscribirse en uno de los cursos de vuelo impartidos en la Escuela Blériot. Como no contara con sólidos recursos económicos, su presencia en Europa se le hizo extremadamente onerosa. Ante esa situación crítica, recibió la ayuda desde Chile de la gestión de quien también pronto se alzaría como otro de los prohombres de la aviación nacional, y en ese momento también un entusiasta ciclista, Clodomiro Figueroa Ponce. Luego de que Figueroa generalmente fracasara en conseguir auspicios en Santiago para sostener a su amigo Acevedo, decidió constituir con un familiar pudiente una empresa destinada a financiar los gastos del aprendiz de piloto y con miras a sacar partido comercial de las aptitudes ganadas por el mismo una vez producida su vuelta a Chile. Este fue el nacimiento de la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía.
Solucionada de esta forma la estadía de Acevedo en París, y continuados sin más tropiezos sus estudios y prácticas en el instituto formador del vencedor del Canal de la Mancha, nuestro hombre prepara su regreso a la patria en 1912 no sin antes haber adquirido un monoplano Blériot XI dotado de un motor Gnome de 50 hp, avioncito de maderas, telas y algo de fierro, que serviría para dar efectividad al giro de la sociedad aeronáutica formada con sus amigos chilenos. Es el 7 de marzo de ese año, entonces, que el espigado Acevedo llega a Santiago, con el avión y con su mecánico, el francés Pierre Coemme.
Como en esos tiempos no era cosa de montar una empresa aérea y comenzar a mover gente o correspondencia como si fuera lo más normal, la Sociedad debió aplicarse a fondo para tratar de generar plata –la que ya habían gastado en ingentes sumas– a través de una serie de vuelos de demostración destinados a estimular la generosidad de los capitalinos. Para lo mismo, nuestros aventureros amigos decidieron instalar sus bártulos en el Parque Cousiño, donde en poco tiempo armaron el aparato y estuvieron listos para dar comienzo a las volaciones con que esperaban conseguir el óbolo de los cientos de interesados que se habían dejado ver en el mismo lugar a la espera de conocer algo más de la novedad que estaba por irse al aire.
El día finalmente llegó: 17 de abril de 1912. El diario El Mercurio del 18 de abril nos cuenta parte de la acontecida historia: al despegar, y cuando el avión iba a unos 10 metros de altura y enfrentaba unos árboles, una maniobra brusca de Acevedo hace que el avión caiga sobre su ala izquierda y resulte seriamente dañado al estrellarse contra el tierral. Si bien era un vuelo demostrativo para la prensa (pues el oficial para el público se haría el 21 de abril siguiente), la conmoción del choque se hizo sentir más en la Sociedad habida con sus colegas que sobre la humanidad propia del zamarreado Acevedo. El asunto es que los socios Figueroa y Fernández se enfurecieron y –no sólo desilusionados, sino que tremendamente ahorquillados por las cuantiosas deudas a esa fecha– le pidieron a Acevedo que se mandara a cambiar de la empresa. En el suelo quedaba el Blériot, destrozados su ala izquierda, dos cilindros, el fuselaje delantero y el tren de aterrizaje; el motor resultó tan afectado que debería ser enviado a Francia para reparaciones.
La solución que se le ocurrió a Acevedo, entonces, fue adquirir el histórico aeroplano Voisin que había ocupado Copetta en el primer vuelo en Chile el 21 de agosto de 1910, sacarle su motor Gnome de 50 hp e instalárselo al Blériot. El hecho es que sus socios aceptaron de mala gana y volvieron a invertir dinero en esa adquisición, contratando los servicios e instalaciones del propio Copetta y su reconocido taller para hacer los arreglos totales. Luego, se hicieron algunos exitosos vuelos de prueba en Batuco, cumpliéndose el sábado 11 de mayo de 1912 en el Club Hípico el esperado primer vuelo ante público que había debido ser postergado por el accidente mencionado antes. Sin embargo, el buque ya estaba destinado a hundirse… Veamos qué pasó.
Pronto continuaron los vuelos de demostrativos de Acevedo con el Blériot ya reparado, sin accidentes esta vez pero sí con múltiples inconvenientes de clima o de fallas de motor, ganando nuestro protagonista amplia figuración en la prensa de la época y cierto reconocimiento y cariño popular, afecto que sería un importante activo en su momento, como veremos. Sin embargo, las deudas siguieron golpeando a la empresa y el desencanto fue cundiendo entre los tres socios. Claro, el escaso dinero recolectado, los cuantiosos gastos de producción de los varios eventos demostrativos que se hicieron, y el interés del propio Figueroa en ir a Francia a obtener su propio brevet de aviador, hicieron que al poco andar la empresa estuviera en la ruina misma.
Para más remate, el famoso Blériot XI –que a esas alturas era apodado El Manco por Acevedo– no pasó de 1912. En julio de este año, trasladado al norte del país para hacer demostraciones, sufrió en Antofagasta un grave capotaje al aterrizar y trabarse las ruedas del tren, arrastrando arena y dándose vuelta totalmente, saliendo ileso el piloto. Sin embargo la mala nueva, el avión fue reparado en esa ciudad y a los pocos días estaba ya en condiciones de volar.
En abril de 1942 el avión aún lucía su nombre, y aquí se lo ve en una ceremonia de esa fecha en la que se homenajeó a la madre del aviador Acevedo (foto, Chile Aéreo)
No obstante, retornado ya desde la gira al norte del país, El Manco encontró su destino el24 de noviembre del mismo año, al resultar totalmente destruido en el Hipódromo Chile mientras hacía una de sus habituales demostraciones. Se dice que al tratar de elevarse, el fuerte viento hizo estrellar su timón contra una empalizada y luego, ya completamente descontrolado, contra el suelo. El hecho es que el Blériot terminó irreparable y Acevedo ileso.
Una vez disuelta la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., el afecto popular al que aludí antes hizo el milagro de que la gente, la masa, el pueblo, decidiera favorecer al golpeado Acevedo, y le regalara un nuevo avión. Este notable hecho se logró gracias a una suscripción popular auspiciada por los diarios El Mercurio y La Unión, ambos de Valparaíso. El aparato, un Blériot XI que había quedado abandonado en la aduana del puerto –se dice– por parte de unos empresarios franceses que lo trajeron al país para demostraciones, pero que nunca llegaron a Chile, sería el avión en que Acevedo hallaría la muerte poco después, mientras continuaba dándose el gusto de gastar sus escasos recursos en practicar volaciones varias.
El 22 de marzo de 1913, mientras desarrollaba una prueba preliminar Concepción-Talca, Acevedo y su nuevo Blériot batieron el récord latinoamericano de altura y velocidad al ascender a 3.180 metros y lograr un promedio de 170 kilómetros por hora. Sin embargo, al aterrizar, el fuselaje de su frágil monoplano se quebró en dos partes, aunque fue prontamente reparado. Preparando la que sería su más audaz empresa de ese período –el largo cruce desde Concepción hasta Santiago–, durante ese mismo proceso de reparación el aeroplano fue dotado de algunos bidones de combustible adicional.
El fin de la historia para Luis Alberto Acevedo Acevedo llegó, sin embargo, mientras trataba de hacer el raid mencionado. El 13 de abril de 1913, a poco de despegar y frente al numeroso público presente, se estrelló en las aguas del río Bío Bío, frente a Concepción. Aparentemente, habían quedado mal estibados los dos estanques de combustible y aceite suplementario que instaló en la cabina. De esta forma, además de ser el primer aviador civil chileno, Acevedo logró convertirse en el primer aviador civil chileno muerto en acción. A estas alturas de la historia, Figueroa ya había llegado a Chile con su brevet de aviador en el bolsillo y también experimentado su primer aparatoso accidente, al estrellarse de nariz y en picada contra la casa de calle Ejército Nº 678 en Santiago, mientras volaba su propio Blériot XI llamado Caupolicán, hecho ocurrido poco antes de la caída de Acevedo, el 23 de febrero de 1913.
Como suele ocurrir en nuestro país, los funerales de Acevedo fueron apoteósicos y muy discurseados. Sin embargo, los tiempos estaban para otra cosa y el hombre pronto cayó en el olvido. Como un reconocimiento a la madre que, aparte de darle la vida en 1855, le financió su estadía en Francia para ir a buscar la experiencia necesaria para alcanzar finalmente la muerte a sus escasos 28 años, la señora fue homenajeada en 1942 por el Club Aéreo de Concepción, misma entidad que poco antes había decidido dar el nombre de Acevedo a un Curtiss Travel Air 12-W que fue de su inventario.
LINK: http://ivansiminic.blogspot.com/2009/04/recordando-acevedo.html
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Luis Alberto Acevedo Acevedo
Primer mártir de la aviación civil chilena. Con sus propios medios costeó un curso de vuelo en Francia, dedicándose a difundir el vuelo en Chile por medio de exhibiciones.
Acevedo había nacido en Santiago el 23 de septiembre de 1885. En su juventud participó activamente en el club ciclista Estrella de Chile y en 1911 se trasladó a París para inscribirse en uno de los cursos de vuelo impartidos en la Escuela Blériot. Como no contara con sólidos recursos económicos, su presencia en Europa se le hizo extremadamente onerosa. Ante esa situación crítica, recibió la ayuda desde Chile de la gestión de quien también pronto se alzaría como otro de los prohombres de la aviación nacional, y en ese momento también un entusiasta ciclista, Clodomiro Figueroa Ponce. Luego de que Figueroa generalmente fracasara en conseguir auspicios en Santiago para sostener a su amigo Acevedo, decidió constituir con un familiar pudiente una empresa destinada a financiar los gastos del aprendiz de piloto y con miras a sacar partido comercial de las aptitudes ganadas por el mismo una vez producida su vuelta a Chile. Este fue el nacimiento de la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía.
Su regreso a Chile se produjo el 7 de marzo de 1912, no sin antes haber adquirido un monoplano Blériot XI dotado de un motor Gnome de 50 hp., que serviría para dar efectividad al giro de la sociedad aeronáutica recién formada.
Como en esos tiempos no era cosa de montar una empresa aérea y comenzar a mover gente o correspondencia como si fuera lo más normal, la Sociedad debió aplicarse a fondo para tratar de generar plata –la que ya habían gastado en ingentes sumas– a través de una serie de vuelos de demostración destinados a estimular la generosidad de los capitalinos. Para lo mismo, nuestros aventureros amigos decidieron instalar sus bártulos en el Parque Cousiño, donde en poco tiempo armaron el aparato y estuvieron listos para dar comienzo a las volaciones con que esperaban conseguir el óbolo de los cientos de interesados que se habían dejado ver en el mismo lugar a la espera de conocer algo más de la novedad que estaba por irse al aire.
El 13 de abril de 1913, a poco de despegar y frente al numeroso público presente, se estrelló en las aguas del río Bío Bío, frente a Concepción. Aparentemente, habían quedado mal estibados los dos estanques de combustible y aceite suplementario que instaló en la cabina. El hecho se produjo mientras el piloto intentaba realizar el raid nacional más extenso de esa época, entre la capital penquista y Santiago. De esta forma, además de ser el primer aviador civil chileno, Acevedo logró convertirse en el primer aviador civil chileno muerto.
Fuente: DGAC Chile
Fuentes: Iván Siminic y DGAC Chile.
LINK: http://www.granportalaviacion.com/chile-pioneros-luis-alberto-acevedo-acevedo/
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La “Sociedad Chilena de Aviación” de Acevedo y Figueroa
(Extraído de la Historia Aeronáutica de Chile de Enrique Flores Álvarez - 1950)
“¡Oh! Amada patria mía,
no me envanece surcar tan alto
tu hermoso cielo!
Mi gran orgullo es ser chileno”
(Luis Alberto Acevedo)
Luis Alberto Acevedo (primer mártir de la Aviación Chilena) fue un campeón del Club Ciclista Estrella de Chile que en 1911 decidió ir a Francia (Issy les Moulineaux) a estudiar aviación por su propia cuenta y con muy escasos recursos.
A su regreso se constituye una sociedad bajo la denominación “ Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cia.” que sería, al igual que su predecesora (fallida) “Sociedad Nacional de Aviación”, una empresa plena de sinsabores y desengaños para sus dirigentes.
Cuando Acevedo no pudo continuar cubriendo sus gastos de aprendizaje de vuelo en Francia con la cantidad de tres mil francos (tres mil pesos chilenos) de que disponía, se vio obligado a solicitar ayuda económica a Chile, dirigiéndose a Clodomiro Figueroa, que a la sazón ocupaba el puesto de Presidente de la federación Velocipédica de Chile.
Comprendiendo con elevado sentido patriótico, la trascendencia de ayudara la formación del primer aviador civil chileno, en un gesto muy propio suyo, Figueroa se dio a la tarea de reunir fondos que precisaba Acevedo, golpeando en vano las puertas de amigos y acaudalados que para una semejante causa se declararon pobres de solemnidad y agobiados por grandes compromisos.
Figueroa no desmayó en su noble afán y organizó entonces una carrera ciclista a beneficio del curso de aviación de Acevedo, en el Parque Cousiño, el cual produjo un total de mil quinientos pesos de ganancia. Como esta suma no alcanzaba a cubrir sino una mínima parte de los compromisos de aprendizaje contraídos por Acevedo, gastos de pasaje y mantenimiento de su madre y de su esposa en Chile durante su ausencia, Figueroa decidió constituir con su primo Manuel J. Fernández, que poseía cierta fortuna, una Sociedad de Aviación para financiar el curso de vuelo de Acevedo, adquiriendo un aeroplano destinado a exhibiciones aéreas en Chile, con fine comerciales.
La idea pareció magnífica a Fernández y la aceptó sin imaginarse los sinsabores que debería compartir con sus dos socios en tan audaz empresa.
Desde entonces, Acevedo recibió periódicas remedas de dinero que le permitieron cumplir con éxito su curso de vuelo en Etampes. Antes de regresar a Chile, a principios de 1912, finiquitó la compra de un monoplano Bleriot con motor Gnome de 50 HP tipo 11, “Circuito Europeo” en la suma de 25.000 francos, cantidad que, agregada a los diversos envíos anteriores, daba un total de sesenta mil francos invertidos por la sociedad.
Acevedo llegó a Santiago el 7 de Marzo de 1912, premunido del brevet de piloto aviador y acompañado del mecánico francés, Pierre Goemme.
La “Sociedad Chilena”, a cuyo cargo estuvo la organización de los actos de recepción a Luis Acevedo y su mecánico, debió afrontar nuevos gastos de propaganda y otros que agravaron aún mas su critica situación económica, de la cual podía salvarla una primera exhibición aérea pública del novel aviador.
El arme del Bleriot en la elipse del Parque Cousiño atrajo la atención de los miles de curiosos que durante una semana se mantuvieron a la expectativa en los alrededores de un improvisado hangar armado con carpas, bajo el cual se cobijaba el aparato.
Luis Alberto Acevedo
Un lamentable accidente, ocurrido en el primer ensayo de vuelo, causó la rotura del motor, parte del tren de aterrizaje, la hélice y un ala del flamante Bleriot, lo cual casi puso fin a la sociedad. Figueroa y Fernández, agobiados con letras, hipotecas y compromisos de todo orden, se sintieron en tal forma decepcionados con Acevedo que lo instaron a retirarse de la sociedad.
Acevedo solicitó que se le brindara una última oportunidad, a base de la adquisición del biplano Voisin que pertenecía a la “Sociedad Nacional de Aviación”, para emplear su motor en reemplazo del Gnome, que debía ser remitido a Francia para su reparación.
Figueroa y Fernández aceptaron la idea de Acevedo, procediéndose a la compra del Voisin en 45.000 francos pagados con facilidades. Colocado el motor de este aparato en el Bleriot y una vez reparado en el garaje de César Copetta, se iniciaron los nuevos ensayos en Batuco, los que fueron coronados por el mas franco éxito. Días mas tarde Acevedo se presentó en exhibición pública en el Club Hípico, obteniendo el 21 de Mayo de 1912, una entrada neta de 26.000 pesos, de los cuales destinó el 50% para amortizar la deuda del Voisin y el saldo para Acevedo.
En esa nueva exhibición, realizada en Viña, se obtuvieron 14.000 pesos de ganancia, perdiéndose la oportunidad de conseguir una mayor entrada por haberse suspendido en dos ocasiones los vuelos debido al mal tiempo y al viento. Por otra parte, los gastos de alojamiento, comidas de retribución por atenciones recibidas, propaganda, locomoción etc., fueron muy subidos, resultando muy poco comercial y llena de sacrificios la mencionada gira a Viña del mar.
Figueroa que actuó como representante de la Sociedad en esta ocasión, resolvió emprender por su cuenta y riesgo, la tarea de estudiar aviación en Francia, para ayudar a recuperar el capital invertido y, especialmente, para satisfacer sus anhelos de volar, que cada día sentía con mas intensidad.
Mientras Figueroa estudiaba aviación en Francia, y a raíz de una gira de Acevedo al norte, la que constituyó un gran fracaso económico, se suscitaron serias dificultades entre el aviador y Fernández, que determinaron la eliminación de Acevedo, el embargo del Bleriot que piloteaba y, mas tarde, la disolución de la Sociedad.
Transcurrido algún tiempo, el 13 de Abril de 1913, Acevedo caía definitivamente abatido en el rio Bio – Bio, cuando intentaba efectuar un vuelo desde Concepción a Santiago para recuperar su prestigio y popularidad, que le habían sido arrebatados por un ambiente hostil formado en su contra por el comentario callejero y de cierta prensa. Un mes antes, el 22 de marzo, había intentado infructuosamente unir por vía aérea Concepción con Talca. En este vuelo Acevedo había llegado hasta Quilacoya, regresando al punto de partida, en San Pedro, debido a una densa bruma en la ruta y después de una hora de permanencia en el aire, tiempo durante el cual alcanzó a batir el record chileno de altura con 3.180 mt.
Fueron grandioso los funerales de Acevedo en Santiago el martes 15 de abril de 1913. El pueblo entero abrió calle al cortejo, que pasó lentamente por la Alameda de las Delicias, calle Estado y Avenida la Paz, hasta el Cementerio General. Acevedo había nacido en Santiago el 23 de septiembre de 1885. Contaba a la fecha de su muerte poco menos de 28 años de edad. Formado en la escuela de los hombres que surgen por sus propios esfuerzos, encontró su tumba en la conquista de su máximo ideal: la aviación.
En tanto, Figueroa había regresado a Chile con un flamante título de piloto aviador y tras duras alternativas económicas que logró vencer con paciencia y fortaleza, se abrió un camino tapizado de glorias y de triunfos.
Así nació y murió la “Sociedad Chilena de Aviación”
LINK: http://www.pilotosretiradoslan.cl/correo/1912AcevedoyFigueroa.htm
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Antecedentes Históricos
Los orígenes de la actividad aérea en la zona penquista se remontan a fines del siglo 18, cuando el navegante y explorador francés De la Perousse, eleva un globo no tripulado sobre la bahía de Concepción en marzo de 1785, en retribución a la hospitalidad de la ciudadanía de Concepción hacia su expedición y para el disgusto de los naturalistas que la integraban y que utilizaban esos artefactos para fines de investigación científica.
Posteriormente, en los inicios del vuelo a motor en Chile, nuestra zona no está ajena al accionar de los pioneros. Así, el insigne aviador y primer mártir de las alas chilenas, don Luis Alberto Acevedo, intenta unir por primera vez en vuelo directo las ciudades de Concepción y Santiago. El Raid se programa para el día 13 de abril de 1913, sin embargo este vuelo termina en tragedia cuando a poco de despegar desde San Pedro, su frágil Blériot se precipitó sobre las aguas del río Bío-Bío. Este suceso provocó consternación en la ciudadanía nacional y especialmente en la penquista.
También se destaca el vecino de Talcahuano Sr. David Fuentes Sosa, quien viaja a Francia a aprender el arte de volar, se gradúa de Piloto Aviador en Etampes, y regresa a Chile en donde logra una importante cosecha de récords.
En 1914 bate el récord de altitud al alcanzar los 3.150 metros en su Bleriot bautizado "Talcahuano". Logra imponer, también, un récord de distancia, con un recorrido de 450 kms. entre Concepción y Paine. Efectuó aterrizajes nocturnos y con singular pericia y sangre fría cruzó en vuelo por debajo del puente ferroviario del Malleco.
LINK: http://www.caudec.cl/antecedentes.html
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E F E M É R I D E S D E L A A V I A C I Ó N
11/05/1912
Primer Vuelo ante público.
Luis Alberto Acevedo Acevedo, realiza en el Club Hípico de Santiago, el primer vuelo ante público.
11/05/1912. Luis Alberto Acevedo realiza vuelo ante público en Chile.
22/03/1913
Récord de Atura y Velocidad.
El aviador chileno Sr. Luis Alberto Acevedo bate el récord de altura y velocidad en América alcanzando una altura de 3.180 mts. y una velocidad de 170 Km. por hora, en Concepción, (San Pedro).
13/04/1913
Fallecimiento del primer mártir de la aviación Chilena, Don Luis Alberto Acevedo Acevedo.
Pilotando un monoplano Bleriot XI, y en un intento por unir en vuelo Concepción y Santiago, encuentra la muerte al caer en una isleta del Río Bío-Bío.
13/04/1913. Fallecimiento en Concepción del aviador civil Don Luis Alberto Acevedo.
Primer Mártir de la Aviación Civil Chilena
13/04/1913. Fallece Don Luis Alberto Acevedo.
Recibimiento de los restos en Santiago.
LINK: http://www.museoaeronautico.gob.cl/espanol/publicaciones/efemerides.pdf
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Pioneros Aeronáuticos Chilenos
Luis Alberto Acevedo A. Primer mártir de la aviación civil chilena. Con sus propios medios costeó un curso de vuelo en Francia, dedicándose a difundir el vuelo en Chile por medio de exhibiciones. Muere en accidente de aviación al intentar unir en vuelo Concepción y Santiago, el 13 de abril de 1913.
LINK:
http://www.dgac.cl/portal/page?_pageid=314,149712&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.dgac.cl/portal/page?_pageid=314,149712&_dad=portal&_schema=PORTAL
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Una Deuda con el Aviador Luis Acevedo
MONDAY, JUNE 18, 2007
Crucé a pie el puente Llacolén sobre el Bío Bío porque quería ver el potrero desde donde despegó el Bleriot de Luis Alberto Acevedo en el que fue su último vuelo. Suponía que desde ese punto podría imaginar la trayectoria que siguió el avión volando primero sobre el río, pasando cerca del cerro Chepe y girando hacia el sur, en un intento del piloto por volver al potrero en vista de los problemas surgidos por el exceso de carga. El Bleriot cayó “de espaldas” en el Bío Bío, cerca de La Mochita, donde la profundidad se medía apenas en centímetros. Pero fue suficiente para matar al tripulante de 1.90 m de estatura.
Cuando llegué al cabezal del puente, que toca a la comuna de San Pedro de la Paz, me detuve y comencé a buscar con la mirada, pero sin suerte, el lugar escogido por Acevedo para iniciar su aventura. Una población se levanta hoy en la antigua pista que recorrió el Bleriot entre la laguna y el río.
Acevedo quería ser el primer aviador en volar sin escalas entre Concepción y Santiago. Para conseguirlo, agregó a su avión dos estanques, uno de combustible y otro de aceite. Pero, las modificaciones excedieron el peso y alteraron la estiba del avión. En un primer intento el Bleriot no alcanzó la potencia necesaria y hubo que cambiar la hélice para poder levantar vuelo. Era pasado el mediodía de ese 13 de abril de 1913. Miles de penquistas observaron el despegue con alegría y con horror presenciaron el desenlace, momentos después. El frágil avión se sostuvo en el aire por 5 minutos. Acevedo quiso intentar un aterrizaje de emergencia, pero no alcanzó a salir de la zona del río y una ráfaga lo lanzó contra el cauce. Su esposa lo había despedido en el potrero.
Concepción se volcó a las calles para el funeral y en Santiago, las exequias fueron apoteósicas. Luis Acevedo tenía 28 años. En la ciudad penquista, una plaza honra su nombre. Pero, en San Pedro de la Paz, parado ahí, yo al final del puente y aterido por el frío de esa tarde, eché de menos un monumento que recuerdara como se merece a este valiente.
(N. de la R.: este artículo lo escribí el 2004)
Publicado por Nelson Palma en 9:29 AM
LINK: http://nelsonpalma.blogspot.com/2007/06/una-deuda-con-el-aviador-luis-acevedo.html
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Reseña histórica del Club Aéreo Universidad de Concepción
Por Hugo Jara Goldenberg (Publicado en la Revista “Chile Aéreo”, julio de 1999)
Antecedentes Históricos
El origen de la actividad aérea en la zona penquista se remonta a fines del siglo XVIII, cuando el navegante y explorador francés De la Perousse, eleva un globo no tripulado sobre la bahía de Concepción, en retribución a la hospitalidad de la ciudadanía penquista y para el disgusto de los naturalistas de la expedición, quienes utilizaban esos artefactos para fines de investigación científica.
Posteriormente, en los inicios del vuelo a motor en Chile, nuestra zona no está ajena al accionar de los pioneros. Así, el insigne aviador y primer mártir de las alas chilenas, don Luis Alberto Acevedo, intenta unir por primara vez en vuelo directo las ciudades de Concepción y Santiago. El Raid se programa para el día 13 de abril de 1913, sin embargo este vuelo termina en tragedia cuando a poco de despegar desde San Pedro, su frágil Blériot se precipitó sobre las aguas del río Bío-Bío. Este suceso provocó consternación en la ciudadanía nacional y especialmente en la penquista.
Material de vuelo
El primer avión con que contó el Club, fue un Fairchild PT 19. Este aparato había pertenecido antes al Club Aéreo de Valdivia, y se le dio la matrícula CC-SZA. Este avión llegó a Hualpencillo en el mes de agosto de 1947 y fue traído en vuelo por el Capitán Langer. Los Fairchid fueron entregados a los Clubes Aéreos, como un incentivo a la aviación civil, después de ser dados de baja por la Fuerza Aérea de Chile.
El 10 de mayo de 1949, se compra en $40.000 de la época, al Club Aéreo de Concepción, el Biplano Curtiss Travel Air N°0013 de 100 hp, al cual se le asigna la matrícula CC-SZB. Este avión se llamaba “Luis Acevedo” y en el aeródromo de Hualpencillo se le conocía con el mote de “Lucho”. Esta aeronave prestó servicios hasta agosto de 1950, cuando debido a un desperfecto mecánico, el Piloto Sr. Shafik Pualuan T., debió efectuar un aterrizaje de emergencia cerca de Curicó. En dicha ocasión viajaba como acompañante un periodista del ahora desaparecido diario penquista “La Patria”. Después de este accidente este noble avión fue dado de baja.
LINK: http://www2.udec.cl/~hjara/historia-club-aereo.htm
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HÉLICE DEL BLERIOT XI DE ACEVEDO
"...Trozo de la hélice del Monoplano Bleriot del Aviador Luis A. Acevedo, 1913..." Así se lee en esta plaza de bronce montada sobre que era el eje de la hélice de la aeronave en que murió Luis Acevedo. La pieza, un trozo del área central de la hélice de madera, como eran las de esa época, se encuentra en exhibición en el Museo de Historia Natural de Concepción, en la Plaza que lleva el nombre del Primer Mártir de la Aviación chilena.
La nota explicativa del Museo señala: "...Hélice del Monoplano Bleriot 11 de Luis Acevedo. Donada al Museo en 1976 por el Oftalmólogo Sr. Patricio Jara y don Fernando Torrejón. Luis Acevedo, Aviador civil penquista quien falleció en 1913 cuando intentó unir en vuelo por primera vez Concepción y Santiago, al poner un estanque adicional de gasolina en el fuselaje , el avión no soportó el peso y cayó a las tranquilas aguas del Bío-Bío..."
LINK: http://www.flickr.com/photos/spaudo/3596201813/
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Luis Alberto Acevedo
Jueves, 9 de diciembre de 2010
Luis Alberto Acevedo A. Primer mártir de la aviación civil chilena. Con sus propios medios costeó un curso de vuelo en Francia, dedicándose a difundir el vuelo en Chile por medio de exhibiciones. Muere en accidente de aviación al intentar unir en vuelo Concepción y Santiago, el 13 de abril de 1913.
Uno de los episodios más recordados de los orígenes heroicos de la aviación chilena, es la tragedia del piloto Luis Alberto Acevedo en el Bío Bío. Acevedo era un destacado campeón del Club Ciclista “Estrella de Chile”.
Admirado con las hazañas de los primeros pilotos, se había dirigido a Francia por su propia cuenta para estudiar aviación, con muy pocos recursos. Cuando no pudo seguir cubriendo sus gastos, solicitó ayuda económica a Chile, dirigiéndose a Clodomiro Figueroa, presidente de la Federación Velocipédica de Chile. Luego de varias peripecias, éste forma una Sociedad de Aviación con su hermano, para financiar los cursos de Acevedo y adquirir un aeroplano destinado a exhibiciones en Chile.
A principios de 1912, adquirió un monoplano Bleriot, con motor Gnome de 50 HP. Tras ocho meses de privaciones, premunido del brevet de piloto y acompañado de un mecánico francés, regresa a Chile en marzo de ese año. Comisiones especiales se trasladaron a los Andes a recibir al nuevo aviador, que conquistó de inmediato una gran popularidad, debido a las noticias que publicaba la prensa de sus ensayos en Francia.
Se preparó una exhibición en la elipse del Parque Cousiño, que atrajo la atención de miles de curiosos. Un lamentable accidente, en el primer ensayo de vuelo, causó la rotura del motor, parte del tren de aterrizaje, la hélice y un ala del flamante Bleriot. Lo anterior agobió financieramente a la sociedad. Adquirieron un biplano Voisin, con el cual se reanudaron los vuelos con mayor éxito. El 11 de mayo de 1912, ante una gran multitud reunida en el Club Hípico de Santiago, Acevedo evolucionó en el cielo durante quince minutos, recibiendo una colosal ovación. La policía fue incapaz de contener al público, que se abalanzó hacia el aparato y paseó en andas al piloto. El orgullo nacional, estimulado por la prensa, se inflamó ante la hazaña.
Se realizaron vuelos de exhibición en Viña del Mar, y luego el Bleriot es embarcado a bordo del vapor “Palena”, para iniciar una gira al norte del país, que comienza en Antofagasta y sigue en Iquique. Se realizaron masivas exhibiciones, no exentas de riesgos y accidentes, pero que el público, que jamás había visto un avión, supo valorar. En un gesto altruista, típico de él, decretó boletería libre, para dar acceso a las masas de trabajadores. En otra ocasión, sobrevoló a la escuadra nacional, que se hallaba en la rada de Iquique, lanzando un mensaje que instaba a la creación de la aviación naval.
Acevedo resolvió dirigirse al sur, para intentar el raid Concepción-Santiago y recuperar su popularidad. Se detuvo en Chillán, donde obsequió a la ciudad un vuelo de exhibición el 25 de diciembre, el primero jamás realizado allí. Llega a Concepción en enero de 1913, donde realiza varios vuelos con gran éxito, alcanzando los 1.500 metros de altura. Acicateado por la experiencia de otros pilotos, que realizaban vuelos de distancia, ya no tuvo otra obsesión que unir Concepción y Santiago por vía aérea. Sus dificultades económicas, por desgracia, llevaron al embargo del Bleriot y a la pérdida de algunas piezas, que sólo pudo reponer con gran dificultad.
El vuelo se programó definitivamente para el 13 de abril. En San Pedro, en un potrero de la hacienda de Apolonio Benítez, realizaba Acevedo sus prácticas y preparativos. Agregó un nuevo tanque de bencina, que le permitía cargar 130 litros. Hubo varios intentos fallidos, en diversos días, lo que le llevó a declarar, en oscuro presagio: “O consigo realizar mi raid o perezco en él; quiero dar mayor gloria aún a mi patria”. Cuando sobrevolaba el Bío Bío, el motor se detuvo, una gran racha de viento lo volcó, cayendo al río, donde el motor hizo explosión. La muerte del piloto fue instantánea. La reacción del pueblo de Concepción, y luego de todo Chile, fue tremenda. Sus funerales fueron muy masivos y se le consideró un verdadero mártir.
En nuestra zona, el Museo de Historia Natural, ubicado en la Plaza Luis Acevedo, conserva los restos de la hélice de su malogrado vuelo final. Una escuela en San Pedro Viejo rinde homenaje a su memoria. Por su pionera valentía, merece ser recordado.
LINK: http://jjvvluisacevedo2.blogspot.com/2010/12/luis-alberto-acevedo.html
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Capítulo 10
Triunfo de una obsesión: La travesía de Los Andes Dagoberto Godoy, Candelaria, Cortínez y hasta la francesa Adrienne Bolland triunfaron en una ruta en donde muchos dejaron la vida.
LUIS A. ACEVEDO
Aunque parezca paradojal, fueron dos campeones ciclistas chilenos quienes se convirtieron en importantes precursores de la incipiente aviación nacional: Luis Alberto Acevedo y Clodomiro Figueroa. Como todos los aviadores latinoamericanos, hubieron de hacer su duro aprendizaje en Europa, lo que era entonces una aventura arriesgada y un desembolso económico sin límites. Las "academias" aéreas, además del curso, cobraban el material inutilizado, traducido en innumerables aparatos o motores destruidos.
Acevedo, hombre sin recursos, pero dotado de una tenacidad y entusiasmo sin límites, rompió con una costumbre que frenaba el desarrollo de la aviación local. Hasta entonces, 1911, los vuelos de exhibición se realizaban únicamente en la elipse del Parque Cousiño y en el Club Hípico de Santiago. Luego de su viaje a Francia para obtener su brevet de piloto, que consiguió a fines de ese año, regresó a Chile en marzo de 1912, iniciando desde ese momento una serie de raids entre diversas ciudades del país.
Endeudado por el viaje a Europa, Acevedo debió buscar recursos en presentaciones y vuelos cortos en provincias. Perseguido por la mala suerte, al intentar unir Concepción y Santiago, como último intento de obtener dinero, su débil Blériot se hundió en las aguas del Biobío, el 13 de abril de 1913. No cumplía aun los 28 años.
El telegrama lacónico insertado en los diarios señalo: "Acevedo ha muerto". Una muchedumbre acompañó los restos de este primer mártir de la aviación nacional. Por su parte, los vecinos de Concepción, impresionados por la muerte de Acevedo, resolvieron iniciar una erogación nacional para erigir un monumento en su homenaje. Seis años mas tarde y en presencia del triunfante teniente Dagoberto Godoy, en la plaza San Pedro de la ciudad sureña fue inaugurado el monolito recordatorio.
FIGUEROA Y SUS INTENTOS
Acevedo fue el inspirador de Clodomiro Figueroa. Dependiente de un almacén, soñador como aquél, abandonó todas sus actividades en pro de la aviación. No contento aún, formó la Sociedad Chilena de Aviación, con modestos capitales provenientes de su propio bolsillo de su primo Manuel Fernández, profundo admirador de Acevedo, inició campañas económicas para financiar el viaje de aquél a Francia. Vale la pena recordar la recaudación obtenida en las exhibiciones en el Club Hípico para ese efecto: 1.500 pesos. Sin embargo, la sociedad, que incluía los tres nombres, debió reducirse a dos, dada la insolvencia de Acevedo. Figueroa siguió el camino de los aviadores sudamericanos. Embarcó a Francia y obtuvo a su vez el ansiado brevet. Al regresar, y de manera paralela a Acevedo, centró su actividad en la unión de diversos puntos del país.
En un modesto Blériot, reconstruido con el motor Gnome, proveniente de un aeroplano inutilizado por Acevedo, que Figueroa bautizó como "Caupolicán" , unió Batuco y Santiago en 30 minutos. Con este vuelo estableció los records nacionales en altura y distancia. Sobrevoló a 1.500 metros de altura la virgen del San Cristóbal, mientras una multitud enfervorizada contemplaba y ovacionaba desde la Alameda y Mapocho al audaz vencedor de la altura.
El éxito alcanzado tuvo la brevedad casi equivalente al vuelo. Tres italianos: Elena, Napoleón y Miguel Rapini, condiscípulos de Figueroa en la Academia Blériot en Francia, llegaron a Chile buscando la gloria que no les había prodigado Europa. Aprovechando la realidad de los pequeños raids realizados, asombraron al provinciano público chileno uniendo Viña del Mar y la capital, en viaje de ida y vuelta, con la única pausa del almuerzo en Santiago. Pero tanto Figueroa como los visitantes ambicionaban la conquista de los Andes como su meta superior.
Empezó entonces una verdadera competencia entre los visitantes y Figueroa, mientras en Argentina los aviadores locales pugnaban por vencer en tan magna tarea.
La muerte de Acevedo, lejos de atemorizar en estos intentos, constituyó un incentivo más para vencer las alturas.
LINK: http://www.librosmaravillosos.com/lahistoriadelaaviacion/capitulo10.html
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Acevedo Acevedo, Luis Alberto (1885-1913)
Aviador chileno nacido en Santiago el 23 de septiembre de 1885 y muerto en San Pedro, cerca de Concepción, el día 13 de abril de 1913, en un accidente de aviación.
En 1911 viajó a Europa con los pocos recursos que pudo proporcionarle su madre, con la intención de aprender aviación. Ingresó en la Escuela Blériot de París, donde obtuvo su título de piloto. Invirtió sus escasos medios en la compra de un aeroplano con que emprendió el retorno a su país, y allí logró ganarse la vida durante algunos años haciendo exhibiciones de acrobacias hasta que, en 1912, se propuso alzarse con el récord de altura que ostentaba hasta el momento el argentino Macías. Tenía entonces veintisiete años de edad y su espíritu aventurero le impulsó a añadir a su palmarés una nueva marca: la del vuelo más largo, lo que significaba ir desde la ciudad de Concepción hasta Santiago sin hacer paradas. No lo consiguió. El día 13 de abril, poco después de que su avión hubiera levantado el vuelo, capotó cerca de la localidad de San Pedro.
LINK: http://www.mcnbiografias.com/app-bio/do/show?key=acevedo-acevedo-luis-alberto
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Hace cien años fallecía Luis Alberto Acevedo, primer mártir de la aviación civil chilena
Por Álvaro Romero 13 Abril 2013 , 14:22
El 13 de abril de 1913, el piloto civil chileno Luis Alberto Acevedo, intentaba realizar un vuelo -raid- entre Concepción y Santiago, abordo de su monoplano Blériot. Este ciclista, nacido en 1885, en 1911 viajó a Francia para obtener su brevet de piloto en la École Blériot, para volver a Chile con una aeronave del fabricante francés, con la cual realizó numerosas demostraciones, aunque con varios accidentes que implicaron sucesivos reemplazos del avión.
Su más importante proyecto, sería el raid desde la capital penquista hasta Santiago de Chile, para lo cual su avión recibió un par de estanques de combustible adicionales. Sin embargo, hace exactamente cien años, tras despegar ante el atónito mirar de muchos testigos, cayó al río Bío Bío: de esta triste forma, el primer piloto civil chileno se convirtió en el primer mártir de la aviación civil de nuestro país.
En el Museo de Historia Natural de Concepción estaban en exhibición restos de la aeronave, específicamente un trozo de la hélice del Blériot siniestrado, así como una foto del piloto y su avión, captadas a las 12:05 del fatídico 13 de abril de 1913. Las imágenes de la vitrina de ese Museo, son las que ilustran este humilde homenaje.
LINK: http://modocharlie.com/2013/04/hace-cien-anos-fallecia-luis-alberto-acevedo-primer-martir-de-la-aviacion-civil-chilena/
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Homenajean al piloto mártir Luis Alberto Acevedo
Por Álvaro Romero 16 Abril 2013 , 13:16
Ayer lunes 15 de marzo, se realizó un homenaje al primer mártir de la aviación chilena, el piloto Luis Alberto Acevedo. El acto se realizó en el Cementerio General (para nuestros lectores foráneos queda en la capital, Santiago) y contó con la presencia de la Fuerza Aérea de Chile, Brigada de Aviación del Ejército, la Primera Compañía de Bomberos de Concepción -ciudad desde donde despegó fatalmente Acevedo. El acto contó además con el discurso del presidente del Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile, Alberto Fernández Donoso.
LINK: http://modocharlie.com/2013/04/homenajean-al-piloto-martir-luis-alberto-acevedo/
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FUERZA AÉREA CONMEMORÓ CENTENARIO DEL FALLECIMIENTO DEL PRIMER MÁRTIR DE LA AVIACIÓN NACIONAL, LUIS ALBERTO ACEVEDO
Delegaciones de la FACh, Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Bomberos de Concepción estuvieron presentes en el Cementerio General.
Hace cien años, un día 13 de abril de 1913, y a poco de despegar, el piloto Luis Alberto Acevedo se estrelló en las aguas del río Bío Bío, en San Pedro de la Paz frente a Concepción, convirtiéndose así en el primer mártir de la aviación chilena muerto en acción.
Es por eso que la Fuerza Aérea de Chile junto al Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y la 1ª Compañía de Bomberos de Concepción quiso rendir homenaje al aviador pionero quien dio su vida por el desarrollo de la aeronáutica nacional.
El acto tuvo lugar en la tumba del piloto Luis Alberto Acevedo Acevedo, ubicada en el Cementerio General y contó con la presencia de delegaciones de la Escuela de Aviación “Capitán Manuel Ávalos Prado”, la Escuela de Especialidades “Sargento 1° Adolfo Menadier Rojas”, Centro de Ex Cadetes y Oficiales de la FACH “Águilas Blancas” y de la Brigada Aérea del Ejército (BAVE).
“A un siglo de este hecho, que congregó prácticamente a toda la población de Santiago en torno a la admiración y afecto por el aviador, queremos intentar medir con serena reflexión el extraordinario aporte de este hijo de Chile, al progreso de la Nación tras una corta, modesta y heroica existencia que duró tan sólo veintiocho años”, dijo el presidente del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas, Alberto Fernández.
“Estamos en consecuencia honrando el recuerdo del sembrador de una actividad cuyos frutos se han traducido en una innegable herramienta para el progreso nacional y nuestro bienestar”, agregó.
Finamente aseguró estar en este homenaje “en representación de los miles de antaño que supieron de la valentía y arrojo de Luis Alberto Acevedo, y para decirle que la patria agradecida lo acoge como uno de sus hijos predilectos”.
Posteriormente el Director de la 1ª Compañía de Bomberos de Concepción, Aristóteles Miranda, realizó una breve reseña del aviador y destacó la cercanía que tuvo la compañía con este acto, ya que fueron sus bomberos quienes ese fatal 13 de abril de 1913 acudieron al rescate del aviador tras haber caído en las aguas del río Bío Bío.
Luego se realizó un responso junto a la tumba del mártir dirigido por el Capellán de la FACh, Comandante de Escuadrilla (SR) Eleodoro Gómez, para posteriormente hacer la colocación de ofrendas florales.
Primero le correspondió a la Fuerza Aérea de Chile, luego a los Bomberos de la 1ª Compañía de Concepción y finalmente el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas.
Historia
Luis Acevedo, tras integrar el club de ciclismo Estrella de Chile, decidió ir a estudiar aviación a Francia en 1911, uniéndose a los cursos de vuelo impartidos en la Escuela Blériot, con sede en París. Fue apoyado económicamente por el también ciclista y luego aviador Clodomiro Figueroa Ponce, quien junto a un familiar conformó la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., cuyo objetivo era pagar los estudios de Acevedo en Europa y luego aprovechar comercialmente su experiencia. El 7 de marzo de 1912 Acevedo regresó a Chile con un monoplano Blériot XI y un mecánico, el francés Pierre Coemme.
La Sociedad Chilena de Aviación se propuso realizar vuelos de exhibición en Santiago; el primero fue ante la prensa, el 17 de abril de 1912 en el Parque Cousiño, donde el Blériot XI piloteado por Acevedo capotó poco después de despegar. Tras el accidente se tuvo que posponer la exhibición a todo el público planeada para el 21 de abril, la cual se realizó finalmente el 11 de mayo de 1912 en el Club Hípico. Sin embargo, Acevedo volvería a estrellarse en dicha prueba. Más tarde, en julio de ese año, el Blériot XI capotó por tercera vez en Antofagasta, y terminó por destruirse el 24 de noviembre en el Hipódromo Chile.
Tras la seguidilla de accidentes, se le regaló a Acevedo un nuevo Blériot XI que había sido abandonado en la aduana de Valparaíso, mediante una "suscripción popular" auspiciada por los diarios El Mercurio de Valparaíso y La Unión de Valparaíso. En ese monoplano, Acevedo intentó realizar sus primeros vuelos de largo trayecto. El primero fue entre Concepción y Talca, el cual logró con éxito el 22 de marzo de 1913, donde batió el récord latinoamericano de altura y velocidad, elevándose hasta los 3.180 metros, y tuvo un promedio de 170 kilómetros por hora.
La segunda prueba, entre Concepción y Santiago, con la que Acevedo quería acallar los comentarios que lo desprestigiaban, no tuvo el mismo resultado; el 13 de abril de 1913, Acevedo falleció tras estrellarse en el río Biobío, en el sector de San Pedro de la Paz, al sur de Concepción, frente al numeroso público que esperaba su hazaña. Sus funerales se realizaron el 15 de abril de ese año en Santiago. /icc.
LINK: http://www.fach.cl/noticias/2013/abril/luis_acevedo/luis_acevedo.htm
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HOY EN LA HISTORIA
Muere Luis Alberto Acevedo.
Fue el primer mártir de la aviación chilena, quien falleció el 13 de abril de 1913, al caer al río Biobío, al sur de Concepción.
Luis Alberto Acevedo Acevedo nació el 23 de septiembre de 1885 y viajó a Francia en 1911 para ingresar a los cursos de vuelo que impartía la sede parisina de la Escuela Blériot. Apoyado por el ciclista y aviador Clodomiro Figueroa Ponce, conformaron la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía. con el fin de costear los estudios de Acevedo y aprovechar su experiencia en Europa para desarrollar la aviación en Chile. En marzo de 1912 volvió con un monoplano Blériot XI.
Durante meses, la Sociedad Chilena de Aviación intentó realizar exhibiciones de vuelo en Santiago.
Sin embargo, las acrobacias no funcionaron y en al menos tres intentos, uno en el Parque Cousiño, otro en el Club Hípico y el último en el Hipódromo Chile, el avión capotó hasta quedar completamente inutilizable.
Pese a esto, Acevedo volvió a volar un nuevo Blériot XI. En este segundo monoplano se propuso la meta de superar al récord latinoamericano en vuelo de altura y realizó sus primeros vuelos de trayectoria larga. El 22 de marzo de 1913 finalizó con éxito el recorrido entre Concepción y Talca, a la vez que superó el récord de altura y velocidad elevándose 3.180 metros y avanzando a un promedio de 170 kilómetros por hora.
Pero los accidentes que había sufrido con anterioridad generaron entre la opinión pública numerosas críticas. Decidió entonces volar un trayecto aún más largo para demostrar su idoneidad como piloto: desde Concepción a Santiago. Sin embargo, no pudo completar su hazaña y tras estrellarse contra el torrente del Biobío, falleció ante un público expectante. (VVD)
LINK: http://www.fach.cl/noticias/2013/abril/luis_acevedo/medios/tercera.pdf
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CRÓNICA SOBRE DON LUIS ALBERTO ACEVEDO DIARIO EL MERCURIO
ÁRTÍCULO DIARIO EL MERCURIO
LINK: http://www.fach.cl/noticias/2013/abril/luis_acevedo/medios/mercurio.pdf
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CRÓNICA SOBRE DON LUIS ALBERTO ACEVEDO DIARIO LAS ÚLTIMAS NOTICIAS
LINK: http://www.fach.cl/noticias/2013/abril/luis_acevedo/medios/lun.jpg
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¿Quién fue Aviador Acevedo?
Calle de Villarrica lleva su nombre.
Por Rodrigo Salas
Guillermo González explicó que tal como este caso, es muy común que se denomine a las calles con nombres sin ninguna relación con la ciudad.
¿Usted sabe quien fue Aviador Acevedo? "No tengo idea". La respuesta anterior se repite al hacer un recorrido por la comuna de Villarrica, preguntando quién es el personaje que lleva el nombre de una de las principales calles de la ciudad.
Conversando con una serie de vecinos, pudimos comprobar que hay un desconocimiento generalizado en cuanto a la figura de este misterioso hombre, que para el primero que escuche de él, perfectamente lo podría asociar con un extinto piloto de guerra, con cierto parentesco quizás, con el mítico teniente Bello.
DESCONOCIMIENTO
"No sé, la verdad es que todos los días paso por esta calle, y no tengo idea quién podrá haber sido esta persona. Creo que se trata de una aviador villarricense que a lo mejor quedó como mártir, al haber participado de alguna guerra...creo yo", indicó Gloria Navarrete, residente de la comuna.
Ante la falta de información, y desconocimiento de su persona, quisimos saber quién fue en definitiva este hombre, y por qué su apellido y oficio se plasman con el nombre de una calle que cruza la principal arteria de la ciudad, como es la Avenida
Pedro de Valdivia.
Para ello, nos trasladamos hasta la oficina del abogado e historiador local, Guillermo González, quien conoce al revés y al derecho la historia de la comuna, y cada uno de sus misterios.
"De partida, Aviador Acevedo no fue una persona nacida en Villarrica. Se trató de un civil común y corriente, que en su calidad de piloto, fue quien se atrevió a realizar el primer raid aéreo particular desde Santiago a Concepción, con tan mala fortuna, que poco antes de llegar a su destino, en la laguna San Pedro, su precaria aeronave capotó, falleciendo en el lugar", explicó González.
En cuanto a la ligación que tuvo este piloto civil con Villarrica, el historiador afirma que no existió ninguna, no obstante dijo, el denominar calles con personas de las características del aviador Acevedo, se hizo común en el ordenamiento urbano del país.
"Lo que pasa es que existió una mala práctica, generalizada en todo Chile, donde se denominaron varias calles, sin que esos nombres tengan algún vinculo con el lugar, lo que acá en Villarrica se ve reflejado en la arteria que lleva el nombre de este señor, o como ocurre con la calle Basilio Urrutia, quien no cumplió ninguna labor trascendental en este territorio, ya que fue Gregorio Urrutia el que ocupó y refundó la ciudad", agregó el historiador. Por eso, aseguró que es necesario que se reconozca a la gente que verdaderamente contribuyó o realizó alguna gesta importante en pueblos y ciudades, las que están plagadas de calles con nombres que según él, no tienen mayor relevancia en su historia.
NOMBRE DE PILA
Por último, González manifestó que en relación al nombre de pila del aviador Acevedo, se desconoce cuál fue, lo que también explicó por un error a la hora de bautizar las calles y desarrollar los mapas urbanos.
"Lamentablemente no tengo mayor información relacionada a su nombre propio, pero ello también se explica por qué a muchas calles, sólo las bautizaron con el apellido. Casos hay de sobra, acá en Villarrica por ejemplo, basta ver algunos letreros y lo primero que uno podrá ver es sólo el apellido de la persona, o la primera letra de su nombre, como calle P. de Valdivia", enfatizó el historiador.
LINK: http://www.renacerdeangol.cl/prontus4_noticias/site/artic/20061217/pags/20061217052400.html --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
MUSEO DE HISTORIA NATURAL UBICADO EN PLAZA LUIS ALBERTO ACEVEDO DE CONCEPCIÓN
MUSEO DE HISTORIA NATURAL UBICADO EN PLAZA LUIS ALBERTO ACEVEDO DE CONCEPCIÓN
FUENTE: http://www.museodehistorianaturaldeconcepcion.cl/Vistas_Publicas/publicHome/homePublic.aspx?idInstitucion=89
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Centenario del fallecimiento del primer mártir de la aviación chilena, don Luis Alberto Acevedo
El día 13 de abril se cumplió el primer centenario de la trágica muerte del pionero y primer mártir de la aviación chilena, aviador señor Luis Alberto Acevedo, ocurrida al despegar intentando unir Concepción y Santiago en vuelo directo.
Con este motivo, el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile le rindió un homenaje a través de la organización de un acto que se realizó el día lunes 15 de abril a las 11.00 horas, frente al mausoleo familiar donde reposan sus restos, ubicado Cementerio General de Santiago.
En atención a que Acevedo fue un gran promotor de la creación de la aviación militar en su tiempo,
nos acompañó en esta ocasión una numerosa delegación de la Fuerza Aérea de Chile, de la Brigada de Aviación del Ejército y del Centro de ex cadetes y Oficiales de la Fuerza Aérea “Águilas Blancas”.
En esta emotiva ocasión, tuvo una destacada actuación la delegación del Cuerpo de Bomberos Nº1 de
Concepción, quienes viajaron desde la natal ciudad de Acevedo para estar presente al igual que hace
cien años atrás, otros Caballeros del Fuego, velaran y luego acompañaran los restos del malogrado
aviador hasta Santiago. Encabezados por su Director, el señor Aristóteles Miranda E., quien leyó un
profundo discurso recordando el porqué de su participación en esta ceremonia, testimoniando
minutos más tarde su aprecio a la gesta del aviador, con una corona de flores que depositaron a los
pies de la tumba.
“Aquí yacen los restos del aviador civil, LUIS ALBERTO ACEVEDO, primer mártir de la aviación chilena, caído en las aguas del rio Bío Bío, el 12 de abril de 1913. Cuando intentaba unir en vuelo sin escalas, Concepción con Santiago.” Así reza la placa que nuestra corporación instaló sobre su tumba el año 2003.
En la fotografía de la derecha aparecen el Mayor de Ejército, señor Rodrigo Bravo de la Brigada de Aviación, la delegación de Bomberos de la Primera Compañía de Concepción encabezados por su Director, señor Aristóteles
Miranda junto a los Directores señores, Norberto Traub y Alberto Fernández.
Tras las palabras de nuestro Presidente y del Director de Bomberos, se procedió a depositar las
ofrendas florales, primero el Comandante de Grupo, señor César Pineda Troncoso en representación
de la Fuerza Aérea; luego el Cuerpo de Bomberos Nº1 de Concepción y finalmente representando al
Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas en conjunto al Ejército de Chile, los señores
Alberto Fernández Donoso junto al Mayor de Ejército, señor Rodrigo Bravo.
A continuación, un solemne responso por el eterno descanso de Acevedo, fue dirigido por el Capellán
de la Fuerza Aérea de Chile, Comandante de Escuadrilla (SR), don Eledoro Gómez. Finalmente, el
toque de silencio que interpretara el “Corneta” comisionado gentilmente para la ocasión, por la
Guarnición Aérea de Santiago, marcó el fin de la oración fúnebre y de la ceremonia.
Algunos de los miembros de las delegaciones asistentes a la ceremonia recordatoria en del centenario del fallecimiento
de nuestro primer aviador mártir nacional, junto a las ofrendas florales depositadas ante su tumba.
En la fotografía de la derecha aparecen los Directores señores Jorge Lizana Cid, Alberto Fernández Donoso y Anselmo
Aguilar Urra junto al nieto de la señora Tránsito Acevedo, señor Luis Cabezón.
A la ceremonia, asistió el señor Luis Cabezón, familiar de la viuda de Acevedo, quien tuvo gentiles
palabras de reconocimiento para la labor de nuestra corporación, la que en estos años ha recordado
al mártir en estos importantes aniversarios.
FOTOS EN ENLACE MÁS ABAJO
LINK: http://www.fedach.cl/instituto%20investigaciones%20historico/Boletin%20Informativo%20No4-2013.pdf
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ARTÍCULO SOBRE LA AVIACIÓN EN CHILE
LINK: http://filanaval.blogspot.com/2013/03/centenario-de-la-aviacion-militar.html
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Luis Acevedo Acevedo
Luis Alberto Acevedo
Nacimiento 23 de septiembre de 1885
Fallecimiento 13 de abril de 1913
Ocupación Aviador y ciclista
Luis Alberto Acevedo Acevedo (Santiago, 23 de septiembre de 1885 -San Pedro de la Paz, 13 de abril de 1913), fue un aviador y ciclistachileno, considerado uno de los pioneros y primer mártir de la aeronáutica de su país.
Biografía
Tras integrar el club de ciclismo Estrella de Chile, decidió ir a estudiar aviación a Francia en 1911, uniéndose a los cursos de vuelo impartidos en la Escuela Blériot, con sede en París. Aunque inicialmente recibió el apoyo económico de su madre,1 ello no le fue suficiente y fue apoyado por el también ciclista y luego aviador Clodomiro Figueroa Ponce, quien junto a un familiar conformó la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., cuyo objeto era costear los estudios de Acevedo y luego aprovechar comercialmente su experiencia en Europa. El 7 de marzo de 1912 Acevedo regresó a Chile con un monoplano Blériot XI y un mecánico, el francés Pierre Coemme.
La Sociedad Chilena de Aviación se propuso realizar vuelos de exhibición en Santiago; el primero fue ante la prensa, el 17 de abril de 1912 en el Parque Cousiño, en donde el Blériot XI piloteado por Acevedo capotó poco después de despegar. Tras el accidente se tuvo que posponer la exhibición a todo el público planeada originalmente para el 21 de abril, la cual se realizó finalmente el 11 de mayo de 1912 en el Club Hípico. Sin embargo, Acevedo volvería a estrellarse en dicha prueba. Más tarde, en julio de ese año, el Blériot XI capotó por tercera vez en Antofagasta, y terminó por destruirse el 24 de noviembre en el Hipódromo Chile.2
Tras la seguidilla de accidentes, se le regaló a Acevedo un nuevo Blériot XI que había sido abandonado en la aduana de Valparaíso, mediante una "suscripción popular" auspiciada por los diarios El Mercurio de Valparaíso y La Unión de Valparaíso. En ese monoplano, Acevedo intentó realizar sus primeros vuelos de largo trayecto. El primero fue la prueba entre Concepción y Talca, el cual logró con éxito el 22 de marzo de 1913, donde batió el récord latinoamericano de altura y velocidad, pues se elevó hasta los 3.180 metros, y tuvo un promedio de 170 kilómetros por hora.2 La segunda prueba, entre Concepción y Santiago, con la que Acevedo quería acallar los comentarios que lo desprestigiaban, no tuvo el mismo resultado; el 13 de abril de 1913, Acevedo falleció tras estrellarse en el río Biobío, en el sector de San Pedro, al sur de Concepción, frente al numeroso público que esperaba su hazaña. Sus funerales se realizaron el 15 de abril de ese año en Santiago.3
Homenajes póstumos
Tras la muerte de Acevedo, las autoridades locales de la ciudad de Concepción —en ese entonces San Pedro de la Paz pertenecía a dicha comuna— decidieron homenajearlo creando la Plaza Acevedo, cuyo trazado se realizó en 21 de marzo de 1914.[cita requerida] En 1943 el Club Aéreo de Concepción homenajeó a la madre de Acevedo, y bautizó con el nombre de Acevedo a una aeronave Curtiss-Wright CW-12.2
En San Pedro la Escuela Básica N° 17 fue bautizada con su nombre.4 Varias comunas de Chile, como Villarrica y Pichilemu, tienen calles llamadas "Aviador Acevedo".5
Referencias
«Acevedo Acevedo, Luis Alberto (1885-1913).». mcnbiografias.com. Consultado el 03-02-2013.
«Un soñador y dos Blériot». El Observador Aeronáutico (12 de abril de 2009). Consultado el 03-02-2013.
Flores, Enrique (1950). «La "Sociedad Chilena de Aviación" de Acevedo y Figueroa». Historia Aeronáutica de Chile. Consultado el 03-02-2013.
«Luis Alberto Acevedo». daemsanpedrodelapaz.cl (19 de febrero de 2010). Consultado el 12-02-2013.
«¿Quién fue Aviador Acevedo?». El Renacer de Angol (17 de diciembre de 2006). Consultado el 12-02-2013.
LINK: http://es.wikipedia.org/wiki/Luis_Acevedo_Acevedo
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Conmemoración al aviador sampedrino Luís Alberto Acevedo
VIDEO DISPONIBLE EN: http://www.dailymotion.com/video/xcypag_conmemoracion-al-aviador-sampedrino_news
LINK: http://www.dailymotion.com/video/xcypag_conmemoracion-al-aviador-sampedrino_news
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El Observador Aeronáutico
Escritos sobre aviación chilena. Historia, imágenes, análisis, revisiones críticas, casos de estudio.
14 abril 2013
Aviador Acevedo, 100 años de su trágico fallecimiento
Luis A. Acevedo... murió en lo suyo
El diario El Mercurio de hoy domingo recuerda el hecho del fallecimiento del aviador Luis Alberto Acevedo Acevedo, hecho ocurrido el 13 de abril de 1913 en el río Biobío, frente a la ciudad de Concepción. Acevedo intentaba hacer un cruce Concepción-Santiago cuando, a poco de despegar, el monoplaza que comandaba cayó invertido al agua de ese cauce. Aparentemente la causa fue la mala estiba de la carga que llevaba, principalmemte representada por un estanque auxiliar de combustible instalado en la cabina.
El avión de Acevedo era un Blériot XI, de propiedad del aviador, que le había sido donado por suscripción popular auspiciada por los diarios El Mercurio de Valparaíso y La Unión (también de esa ciudad). Originalmente había pertenecido a unos franceses de paso por dicho puerto, los que lo habían dejado abandonado en la Aduana local.
Si Ud. desea saber más acerca de la historia de este ilustre y pionro aviador nacional, el primero en protagonizar un accidente de aviación fatal desde la llegada de la aviación a Chile en agosto de 1910, recomendamos el estudio que aparece en este enlace, en un artículo de nuestra autoría publicado en 2009.
LINK: http://ivansiminic.blogspot.com/2013/04/aviador-acevedo-100-anos-de-su-tragico.html
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RECORDANDO
12 de Abril del 2013
Primer mártir de la Aviación Chilena: Luis Alberto Acevedo
Por Héctor González V.
Que el ser humano lograra dominar el espacio aéreo, fuera capaz de dejar la tierra para elevarse en el aire, tripulando una máquina, tuvo muchos costos en vidas que se perdieron. Chile no fue ajeno a las primeras tragedias de la aviación, en la segunda década del siglo XIX.
La primera de ellas ocurrió el 13 de abril de 1913. Como para darle la razón a la vieja superstición que considera al “13” como número fatal.
Luis Alberto Acevedo, nacido en Santiago, logró ser enviado a Europa para estudiar en la Escuela de Bleriot, en Francia. Regresó a Chile para ponerse al servicio de su Patria en la tarea de conquistar el espacio. Su primera hazaña fue la de remontarse hasta la altura de los 3.180 metros, sobrepasando el record que tenía el argentino Macías.
Fue considerado como un héroe. La ciudad de Iquique le regaló un aeroplano, en el que emprendió el que debería ser el más largo de los vuelos: uniendo a Santiago con la ciudad de Concepción.
Lamentablemente, volando sobre San Pedro tuvo al, parecer, fallas de motor y la máquina se precipitó a tierra, convirtiendo a Luis Alberto Acevedo en el primer mártir de la Aviación chilena.
Habían pasado diez años desde la primera vez que los hermanos Wilbur y Orville Wright volaron en un aeroplano de su invención, el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, Estados Unidos. El primero de ellos se mantuvo en el aire durante 12 segundos y Orville alcanzó el record, con 59 segundos, faltándole solo 1 segundo para completar un minuto.
Posteriormente, en 1908, Wildor, que fue aumentando gradualmente sus propios records, en 1908 obtuvo la extraordinaria marca de 2 horas y 20 minutos.
LINK: http://www.elrancaguino.cl/rancaguino/noticias.php?cod=3816
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El Santiago que se fue
El Parque Cousiño, La Quinta y sus restaurantes
(Pág. 153- 157)
El Parque Cousiño, que había sido inaugurado solemnemente en septiembre de 1873, era centro de atracciones a comienzos de siglo. Existía un restaurante, que incluía la laguna y un kiosco. Entregaba comodidad y alegría, dirigido por Mr. Warton Pers Jones, que era un formidable animador. Se recuerda que organizaba carreras de tilburies, en las que el mismo tomaba parte. El parque era muy visitado por los jóvenes que comenzaban a practicar tenis, fútbol y ciclismo. En las reuniones pedaleras, las pruebas eran presenciadas por familias completas pertenecientes al más alto nivel social. Muchos triunfadores en el ciclismo llegarían a ser después ases del automovilismo y luego precursores de la aviación. Exponentes del ciclismo fueron Luis Alberto Acevedo, Cesar Copetta y Dagoberto Godoy.
César Copetta en el mes de agosto de 1910, sin farsa ni bulla efectuó un vuelo, en el que alcanzó a remontarse a diez metros de altura en un aparato Voisin, en la chacra Valparaíso, comuna de Ñuñoa. Durante la Navidad de este año el aeroplano del italiano Bartolomé Cattaneo, voló sobre Santiago de noche. Hizo su primera exhibición en la avenida Beaucheff, frente al parque. Ahí practicaba Luis Alberto Acevedo, un entusiasta que pertenecía al club ciclista Estrella de Chile. Este joven deportista se sintió atraído por la aviación que por ese entonces daba sus primeros pasos. Sus ilusiones se estrellaron por la falta de dinero para viajar y realizar estudios en Francia. Tenía un bar ubicado en los bajos del antiguo teatro Santiago. Vendió su negocio y reunió peso tras peso para pagar el viaje a Europa y realizar su aprendizaje en la EscuelaBleriot de Etampes. Recibió su brevet y adquirió un aeroplano ayudado por su madre y sus amigos encabezados por Clodomiro Figueroa. Llega a Chile en 1912. Aquí tendió sus alas sin cansancio, primero en el Parque Cousiño, luego en el Club Hípico y en Batuco. Después salió por el país efectuando vuelos, gozando la aventura celeste.
Un día se supo que el aviador argentino Macías se había elevado a 3.000 metros. Acevedo se prometió superarlo y se elevó a 3.680 con lo cual batió el récord sudamericano de altura. Era la popular figura de la aviación chilena. Anunció un raid Concepción-Santiago. Con la idea que podía faltarle bencina le agregó otro depósito al aeroplano. Ante una multitud alborozada y bullanguera el 13 de abril de 1913 se le vio, frente a San Pedro, elevarse y alejarse sobre el ancho Bíobío. Horas más tarde la noticia de su muerte repercutió en el corazón de Chile. Había caído su Bleriot cuando volaba sobre el agua o por una falla de motor o por el peso del estanque de bencina agregado. Vienen otros tiempos. Paseantes acudían en las tardes a ver el desfile de los carruajes, brillantes victorias que corrían por sus avenidas llevando elegantes damas y caballeros. La gran atracción de las jóvenes era pasear en bote por la laguna con sus finas sombrillas abiertas. El pintor y diplomático Alberto Orrego Luco (1854-1931) captó esta escena en la tela la Laguna del parque, obra que se encuentra citada en la historia de la pintura chilena.
Los numerosos visitantes eran atraídos por el panorama de la Batalla de Maipú, reconstrucción histórica de esta acción bélica librada en el Llano de Maipú, al sur poniente de Santiago, el 5 de abril de 1818, y que con motivo de las fiestas centenarias de 1910, se instalo en el Parque Cousiño de Santiago, hoy Parque O’Higgins. Era una panorámica pintada al óleo con un tema alusivo, se tallaron en tamaño natural articuladas figuras de soldados y otros elementos que, vestidos y pintados, formaron el primer plano de la pintura de cincuenta metros de largo y catorce de alto, obra que realizó el artista italiano artista italiano Giacomo Grosso (1) y según decía había costado una suma alzada. Hacia 1944, desaparece este centro de atracción para los amantes de nuestras tradiciones patrióticas`. El deterioro de sus claraboyas dejó libre paso al agua del invierno causando estragos que llevaron a convertirlo en algo deprimente, por su estado se decretó su clausura definitiva. Se perdió así un lugar de visita casi obligada para los paseantes y turistas en el parque Cousiño. El local terminó como lugar para guardar carretones y otros desvencijados vehículos de aseo de la municipalidad.
En las noches de calor, era poético ir al restaurante en busca de una copa de helados y de la animación de los parroquianos. La Quinta Normal entregaba normas de agricultura, aquí funcionaba la Escuela Práctica de Agricultura, después Escuela de Agronomía que levantó un gran edificio. Existían canchas de fútbol, de tenis y se practicaba el ciclismo. El Club Victoria de Lawn Tennis tenía sus canchas de juego. Sus socios, en su mayoría eran señoritas. El pabellón que se había levantado en París para la exposición de fin de siglo mostraba su estructura, un jardín zoológico le daba un ambiente a este parque botánico. El Museo Nacional de Historia Natural, el más antiguo de Chile y quizás de América, ya que fue fundado en 1830 por el eminente naturalista francés Claudio Gay, ofrecía sus colecciones de flora y fauna. Eminentes investigadores como Rodulfo Amando Philippi, Federico Philippi, Carlos Reiche e Ignacio Domeyko, realizaron en este centro una labor científica tesonera.
La Sociedad Unión Artística que funcionó en el partenón de la Quinta Normal siendo destinada a transformarse en el primer museo de Santiago, fundado en el año 1885, mostraba la obra de un grupo de pintores encabezado por el maestro Pedro Lira. En el año 1910, con ocasión de las fiestas del centenario, se inaugura el Museo de Bellas Artes, en el parque Forestal, está institución cobijo la actividad de difusión plástica del antiguo partenón el cual fue abandonado por mucho tiempo.
El partenón quedó abandonado hasta 1915, con intervalos en que sirvió de escuela, gimnasio y bodega. El pintor Marco Aurelio Bontá Costa consiguió recuperarlo para las bellas artes, inaugurando en 1945 el Museo de Arte Contemporáneo, conjunto de plástica chilena del siglo XX. Bontá seleccionó las obras buscando el espíritu nacional original. En 1960 se exhibió casi toda la obra de Bourdelle, prestada por el Museo de Esculturas de París. En 1968 se efectuó aquí la magnífica exposición "De Cézanne a Miró" acontecimiento artístico que obligo a tomar una serie de medidas de seguridad, por lo que la vigilancia se redobló, como también el personal de atención, ya que venían visitantes de todas las provincias y especialmente delegaciones de estudiantes. En una ocasión, los guardias de la puerta principal de la quinta detuvieron a la escultora y pintora Laura Rodig, que cumplía la misión de profesora guía de estudiantes. "Señorita, no es hora de atención", Laura que era muy ingeniosa y llena de anécdotas, les dijo: "soy niñóloga del museo". Los carabineros, impresionados, inmediatamente le franquearon la entrada.
Se suma a estas festividades del centenario de la Independencia doña Isidora Goyenechea de Cousiño, que dispuso la construcción de la Casa de las Botellas en un sitio central. Doña Isidora era principal accionista entonces de una gran fábrica de cerveza y propietaria de las minas carboníferas de Lota y por esta razón la estructura está formada a base de botellas cerveceras, de carbón de piedra y de madera propias de la región lotina. Con el tiempo, la Casa de las Botellas se transformó en un restaurante al paso, lugar predilecto de los visitantes que gozaban de la laguna y los paseos en bote. Por años la Sociedad Nacional de Agricultura organizó sus exposiciones ganaderas, siendo estas exponentes de la ganadería y agricultura nacional. El restaurante de la Quinta Normal, al evocarlo, se rememora a don Santiago Melossi, que ató su nombre y distinción a la regencia de él.
Por años, se celebraron banquetes en este restaurante, ya en sus salones interiores o en sus galerías cubiertas con ventanales. Los comedores eran amplios y contaba con una pista de baile. Un opíparo banquete, fue el servido en septiembre de 1920, ofrecido por la casa Gath y Chavez, con motivo de celebrar esta firma el décimo aniversario de su fundación en la capital. Por sus avenidas se efectuaban corsos de flores, los que murieron con las últimas fiestas de los estudiantes.
En el restaurante se llevaban a cabo silenciosas comidas de políticos y bulliciosas cenas de escritores, de artistas. Se sentía bien el comensal estimulado en su apetito por los aires saludables que allí soplaban. Más de cincuenta años de vida gastronómica terminaron cediendo el local para que sirviera de Hogar de Emigrantes; de centro de rehabilitación de menores del Servicio Nacional de Salud; y, de Escuela de Agronomía.
La quinta perdió terreno, se construyeron sectores poblacionales. Los vendedores ambulantes de empanadas, sandwiches y helados la convirtieron en un restaurante al aire libre y los predicadores en una escuela dominical de todos los credos. Y un pequeño tren que recorría un tramo de la quinta, un día partió y se llevó el sueño de los niños.
(1) "Giacomo Grosso: Pintor de retratos, de historia y de paisajes. Nació en Cambiano en el siglo XIX. Alumno de Gastaldi y de Gilardi. Fue profesor de la Academia de Bellas Artes de Turín. Expuso en Turín, Milán y Venecia. Obtuvo mención honrosa en 1895, medalla de tercera clase en 1898, de bronce en la exposición universal de 1900 y de segunda clase en 1903. En 1904 fue designado caballero de la Legión de Honor. Obras suyas se encuentran en la Galería de los Oficios de Florencia, en las Galerías de Arte Moderno de Roma y de Venecia y en la Galería Municipal de Turín". (E. Bénézit, 1966, Tomo 4, Página 452).
LINK: http://www.oresteplath.cl/antologia/santiago3.html
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20 de agosto de 2010
Centenario del primer vuelo en Chile
Por Hugo Jara Goldenberg
El dominio del arte del vuelo significó poder cumplir un sueño largamente acariciado por la especie humana. Desde el momento en que el Hombre fue conciente de sí mismo, sin duda que observó los cielos, y en ellos no sólo encontró un lugar en donde plasmar su espiritualidad, sino que también despertó en su imaginación el afán de imitar el vuelo de las aves. Sin embargo, fue necesario que transcurriera mucho tiempo antes que esta anhelada aspiración se pudiera concretar. Recién el 17 de diciembre de 2003, los hermanos Wright lograron efectuar el primer vuelo controlado de un artefacto más pesado que el aire. Ese día nació la aviación, sin lugar a dudas, uno de los inventos más revolucionarios del siglo XX.
En un viaje por Europa los jóvenes chilenos David Echeverría y Miguel Covarrubias, fueron testigos del fervor popular que provocaba este novel invento y tuvieron la afortunada idea de comprar un aparato biplano marca Voisin, con motor Gnome de 50 HP, con el fin de traerlo a país y presentarlo con motivo del primer centenario de la independencia patria que se celebraría en 1910. El avión fue mostrado con mucho éxito en exhibición estática.
Y es aquí en donde aparecen en escena los hermanos César y Félix Copetta, ciudadanos de origen franco-italiano, quienes alcanzan, con los propietarios de la aeronave, un acuerdo para hacerla volar. Para tal efecto, la nave es preparada para su primer vuelo en el taller mecánico de estos entusiastas émulos de los hermanos Wright.
Para cumplir con el compromiso adquirido, llevan la aeronave a una chacra ubicada en la comuna de Ñuñoa, y después de un cuidadoso preparativo logran hacerla despegar, a los mandos de César Copetta, el día 21 de agosto de 1910. Aquel constituyó el primer vuelo de un avión en Chile y el hecho fue capturado para la posterioridad, por un fotógrafo desconocido en la imagen, ya centenaria, que aparece al inicio del presente artículo.
Para conmemorar este significativo aniversario, las principales instituciones aeronáuticas del país (Fuerza Aérea, Federación Aérea de Chile y Dirección General de Aeronáutica Civil) han organizado actos alusivos. En Santiago habrán vuelos de exhibición de la escuadrilla de alta acrobacia Halcones, en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio se exhibirá una replica en tamaño real del avión Voisin protagonista de esta recordada aventura, y en las principales de ciudades del país se realizarán vuelos en formación de aeronaves civiles.
A la luz de la historia, resulta Indudable que este hecho contribuyó de manera importante a despertar el entusiasmo de una pléyade de jóvenes chilenos, tanto civiles como militares, que viajaron a Francia (entonces la capital mundial de la aviación) a aprender a dominar el arte del vuelo. Así, personajes como Luis Alberto Acevedo, David Fuentes Sosa, Manuel Avalos Prado, Eduardo Molina y tantos otros, con gran esfuerzo y sacrificios extremos (muchas veces de sus propias vidas) sentaron las bases para el surgimiento y posterior consolidación de nuestra aviación civil, comercial y militar; la cual, con el paso de los años, se ha transformado en un pilar estratégico fundamental para el desarrollo y la defensa del país.
Publicadas por Hugo Jara Goldenberg a la/s 10:27 a.m.
LINK: http://hugojarag.blogspot.com/2010/08/centenario-del-primer-vuelo-en-chile.html
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martes, 10 de agosto de 2010
LOS 100 AÑOS DE UNA HAZAÑA DE LA AVIACIÓN: CÉSAR COPETTA Y SU HISTÓRICO PRIMER VUELO CHILENO EN EL FUNDO CHACRA VALPARAÍSO
El 17 de diciembre de este año se cumplirán 107 años del primer vuelo de avión registrado por la historia, luego que dos mecánicos de un taller de bicicletas, los ilustres hermanos Orville y Wilbur Wright, lograran levantar del suelo y por algunos instantes la nave autopropulsada que le abriría camino exitosamente a la aviación mundial y pasaría la aplanadora sobre los academicistas agoreros que seguían pregonando que nada más pesado que el aire podría levantar vuelo. Fue el Flyer I, también llamado Kitty Hawk yWright Flyer. Curiosamente, este avión primitivo se encuentra en orgullosa exibición en el Smithsonian's National Air & Space Museum, en circunstancias de que el Instituto Smithsoniano fue uno de los organismos desde donde se defendió con más severidad el dogma sobre la incapacidad de hacer volar máquinas, llegando incluso a expulsar al profesor Langley por discrepar de este axioma.
A su vez, este año se cumple un siglo desde el primer vuelo nacional, realizado por el aviador César Copetta el 21 de agosto de 1910, en un llano del sector de Ñuñoa, que por entonces era un terreno en la periferia rural de la ciudad de Santiago.
Como se puede calcular, este vuelo pionero en la historia de la aviación chilena sucedió apenas siete años después del efectuado por los Wright y pasados sólo cuatro años de la experiencia del brasileño Alberto Santos Dumont con el epopéyico alzamiento por el aire francés del 14-bis, el 23 de octubre de 1906, primer vuelo con despegue propio sin mecanismos externos de propulsión de partida.
Durante el año 2003, con motivo del centenario del vuelo de los hermanos Wright, se realizó en Santiago de Chile un ciclo de charlas organizadas por el Centro de Estudios Históricos Lircay en dependencias del Club Providencia y de la Aula Magna de la Universidad Bernardo O'Higgins, titulado "Evocación del gran pionero de la aviación mundial José Luis Sánchez Besa, y los precursores de la aviación nacional". En estas interesantes jornadas participaron descendientes de precursores de la aviación chilena, el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio y el Círculo de Amigos del Patrimonio Cultural de Chile. Allí tuve ocasión de conocer a hijos de Luis Omar Page y de Dagoberto Godoy, además de confirmar la importancia en que se hallaban los pioneros chilenos de la aviación con respecto a la historia internacional de la conquista del cielo, como quedó retratado también en un especial sobre la aviación mundial del canal cultural Discovery Channel, también en el aniversario del primer vuelo de los Wright.
Pues bien: uno de los nombres que fueron elogiados durante estas charlas, fue el de César Copetta Brossio, a quien dedicaremos este posteo por la importancia de las fechas que se celebran este año el centenario de su valiente hazaña aeronáutica, que casi coincide en el calendario con las celebraciones del Bicentenario cuya fecha central ya se aproxima.
En medio esta misma la obsesión bicentenaria, sin embargo, se han hecho más bien pocas alusiones a este importante episodio de nuestra historia. Salvo por casos como un ciclo de exposiciones en el Museo de Bellas Artes durante el año pasado, la grandeza pionera de la aviación chilena no ha tenido el merecido reconocimiento de otras instituciones o áreas culturales que sí han sido cubiertas con bastante holgura en estos meses (y ni hablar del fútbol). De hecho, estar celebrando el Bicentenario con el histórico Aeropuerto de los Cerrillos (el mismo donde muriera Copetta, además) tristemente desmantelado para un excéntrico megaproyecto inmobiliario, verdadero atentado contra la aeronáutica civil chilena, refleja en gran medida la desidia con que se sigue mirando esta importante etapa escrita en Chile para la aviación internacional.
BÚSQUEDA DEL PRIMER VUELO CHILENO
La fiebre por hacer volar aparatos más pesados que el aire, había llegado tempranamente a Chile. En 1909, por ejemplo, el mecánico alemán Máximo Bischkus había construido un tosco y pesado objeto alado con un motor de 15 HP, montado sobre una estructura de unos 15 metros de altura desde donde sería soltado para realizar su vuelo inaugural, en el Parque Cousiño de Santiago. Por varios días atrajo a los curiosos generando expectación e incertidumbre, pues muchos voluntarios habían ayudado a financiar tan extraña empresa.
Sin embargo, sucedió que el mismo día en que el avión iba a ser probado, una de sus alas amaneció destruida, quizás por acción de manos anónimas. Se cree, sin embargo, que el artilugio de Bischkus jamás habría podido tomar vuelo, pues no tenía ajuste ni a las rudimentarios conocimientos de la aerodinámica de aquellos años.
Aún así, tema pendiente de un vuelo chileno había quedado instalado en la sociedad. Y si los pioneros de la aviación mundial eran dos hermanos gringos con un taller, acá en Chile fueron los hermanos Félix y César Copetta los que, también desde su propio taller, comenzaron a pensar en conseguir la hazaña con las proyecciones comerciales que pudiese tener para ellos. Oreste Plath hace notar que, tal como fue el caso de los Wright, los pioneros de la aviación chilena también estaban relacionados con la reparación de bicicletas y el ciclismo, como los Copetta, Luis Alberto Acevedo y Dagoberto Godoy. El avión es, acaso, el resultado del desarrollo de la bicicleta más que de otro medio de transporte.
Este taller mecánico de los hermanos, hijos de una familia francesa, estaba ubicado en calle Ejército Libertador 755, y allí se dedicaban a dar mantenimiento y asistencia a los automóviles que por entonces recién llegaban a Chile. Todavía existía este local a mediados de siglo, con el nombre de "Garaje Copetta", según un texto de Enrique Flores en "Historia Aeronáutica de Chile", de 1950.
Coincidió que dos jóvenes empresarios chilenos, David Echeverría y Miguel Covarrubias, habían regresado de Francia portando un avión biplano recién adquirido a la Voisin, de madera, metal y género, con un motor Gnome de 50 HP. La idea de ambos era que Chile pudiese celebrar el Centenario con un vuelo de avión incluido, cayendo en manos de los Copetta concretar esta aventura.
Los hermanos Copetta y sus asistentes, diestros en la mecánica, consiguieron armarlo en un fundo de la comuna de Ñuñoa, relativamente cerca de la actual Plaza Egaña, casi sin atención pública y sin la publicidad que otros pioneros internacionales se habían procurado en torno a sus respectivas hazañas, incluso desde antes de ser realizadas.
LA HAZAÑA DE COPETTA
Ayudado por sus colaboradores y amigos, Copetta llegó esa tarde a hacer las inspecciones finales de su avión. Hombre joven, muy delgado, narigudo y de bigotes largos, parecía más bien un muchacho intentando probar alguna de sus nuevas bicicletas y no un carísimo equipo de vuelo que, en el mejor de los casos, podía convertir su vida en un mito y, en el peor, quitársela trágicamente.
El avión de aspecto ligero y con formas híbridas entre una libélula y un gran pájaro, estaba de frente a un llano o potrero dentro del fundo Chacra Valparaíso, de 240 hectáreas, escenario elegido para el vuelo. La propiedad pertenecía a doña Eloisa María de la Cruz, quien se lo arrendaba a don Ramón Cruz Montt, ilustre vecino del sector que dio nombre a la calle aledaña que hoy pasa por el ex terreno.
Don David Echeverría no se mantenía ajeno a los preparativos de la hazaña que estaba por hacerse con su avión, colaborando con los aventureros. César Copetta contaba también con la asistencia de su hermano, allí presente, y del equipo técnico compuesto por Beltran Tisné y el mecánico Gabriel Robin, todos con la ansiedad que significaría participar de un hito histórico que haría leyenda.
Llegaron pocos curiosos además de los nombrados, aunque con cámaras para registro. Para asombro de todos, sin embargo, Copetta lo consiguió: marcaría ese día 21 de agosto de 1910 como aquel en que comenzó la historia de la aviación nacional, justamente faltando poco más de un mes para los grandes festejos del Primer Centenario de la República.
Así pues, los chilenos ya volábamos al celebrar nuestro primer siglo de independencia.
No está claro cuánto voló Copetta, pero la mayoría de las fuentes aseguran que rondó los 10 metros. Las pruebas de vuelo no se deben haber extendido más que unos pocos minutos. El relato de un testigo del vuelo, que es reproducido por el cronista y escritor Alfonso Calderón en su excelente ensayo "Cuando Chile cumplió 100 años", dice lo siguiente:
"Sus grandes alas blancas, su cola, su quilla, le daban el aspecto completo de un ave enorme. Al fondo, el famoso motor Gnome y sobre el suelo elchassis de aterrissage completaban las líneas del magnífico aparato".
La noticia hinchó de orgullo al sentimiento nacional y Copetta, con su mirada inocentona y aspecto un tanto desgarbado, se volvió toda una celebridad, apareciendo retratado en distintas caricaturas de los medios de prensa.
DESPUÉS DEL HITO
Tras el episodio del joven aviador autodidacta y autogestor, Copetta comenzó a ser llamado "Don César" dentro del naciente ambiente de la aeronáutica, como reconocimiento a su prestigio. Él mismo siguió desarrollando apasionadamente estas tecnologías, cuando con su hermano volvió a los talleres para producir sus propios modelos de aviones con objetivos comerciales. Siguieron con algunas pruebas más en el fundo Chacra Valparaíso, llegando a crear el modelo Batuco, primero en cumplir con las exigencias para lograr constituirse en un avión que imitara o superara el logro de los anteriores, y en el cual Luis Omar Page también inscribiría su propia hazaña en la historia de la aviación.
En tanto, otros pioneros siguieron la huella con sus propios hitos en la aviación nacional e internacional, como Bartolomé Cattaneo, Luis Alberto Acevedo, Clodomiro Figueroa y Eduardo Molina que, de hecho, realizó su famoso vuelo en el avión Burrito, construido también en el taller de los Copetta en 1912. Acevedo, a su vez, se asesoró con su mecánico francés Pierre Coemme para sus vuelos sobre el Bleriot que mantenía armado y expectante en el Parque Cousiño, ese mismo año. La muerte le alcanzó, sin embargo, en su intento de unir en un vuelo Santiago con Concepción, un fatídico el 13 de abril de 1913, convirtiéndose en el primer mártir de la flamante historia aeronáutica chilena. Trágico destino que tuvo también el famoso Teniente Alejandro Silva Bello, el "perdido" Teniente Bello, que desapareció el 9 de marzo de 1914 intentando unir El Bosque con Cartagena. Eran los costos que el riesgo de estas nuevas tecnologías cobraba a los más valientes y audaces.
En medio de este boom por la aviación, se creó el Aero Club de Chile, el 29 de marzo de 1913. La línea de desarrollo entre los héroes civiles y los héroes militares de la aviación se hacía cada vez más tenue en este período de inicios. La atención y el progreso generado por estos sucesos llevaron al Comodoro Arturo Merino Benítez a crear, en 1928, el Club Aéreo de Chile y al año siguiente la Línea Aeropostal Santiago-Arica que, al extenderse a Puerto Montt y Aysén, dio origen a la Línea Aérea Nacional. El éxito de las visionarias decisiones de Merino Benítez lograron, en 1930, la creación de la Fuerza Aérea de Chile y la Dirección de Aeronáutica, actual Dirección General de Aeronáutica Civil.
Lamentablemente, César Copetta murió de manera trágica cuando ya veía consolidada la aviación nacional, el domingo 27 de octubre de 1940. Los vuelos individuales se habían convertido en su medio regular de transporte y, mientras despegaba temprano del Aeropuerto de los Cerrillos en su antigua nave Morane Parasol, ésta comenzó a presentar problemas precipitándose sobre el sector del acceso a la base aérea. Fue trasladado de urgencia a la Posta 3 de la Asistencia Pública, pero las graves lesiones lo superaron, abandonando este mundo con su vuelo final, el último de todos.
Fue sepultado en el mausoleo de la Sociedad Francesa del Cementerio General y se levantó un monumento en su recuerdo en el lugar donde perdió la vida, homenaje que años después desapareció o fue retirado.
EL HISTÓRICO FUNDO EN LA ACTUALIDAD
Después del epopéyico vuelo de Copetta, el fundo Chacra Valparaíso siguió en manos de doña Eloisa María de la Cruz y bajo administración de Ramón Cruz. Se mantuvo en general como un terreno productivo con trabajadores agrícolas, pues Ñuñoa continuaba siendo en esos años un territorio rural sólo parcialmente urbanizado.
En el "Álbum de la Zona Central de Chile. Informaciones agrícolas" de 1923, el fundo Chacra Valparaíso figuraba como un importante productor de alfalfas y papas, además una prestigiosa y premiada ganadería bovina de raza holandesa, con producción de leche comerciada en Santiago. El terreno habría contado también, hasta su desaparición, un criadero de plantas y flores finas, además de arboledas frutales, con cabañas cómodas para visitantes y pasajeros. Se mantuvo con estas características más o menos hasta los años cincuentas, cuando los cambios de la ciudad la alcanzaron defintivamente.
Chacra Valparaíso siguió siendo rodeada por la urbanización con el correr de los años, ubicándose su parte original más reconocible en el sector de Irarrázaval con Ramón Cruz. Una de las calles que correspondía a sus terrenos conserva todavía el nombre de Valparaíso, por el lado oriente del mismo.
Desde de 1968, el sector más importante que se conservaba del ex fundo fue convertido en una espaciosa plaza bautizada como Parque Ramón Cruz, constituyendo uno de los puntos de esparcimiento al aire libre más importantes de la avenida Irarrázaval después de la conocida y bohemia Plaza Ñuñoa y de la Plaza Egaña, más identificada con el comercio. Cabe indicar que el parque fue inaugurado junto con la Villa Frei, ese mismo año, por el Presidente Eduardo Frei Montalva, pues todo el ex fundo había sido enteramente alterado por el nuevo plan urbano considerando áreas verdes y áreas residenciales.
El Parque Ramón Cruz es reconocible desde entonces por sus altos árboles y palmeras. Fue ampliado en 1981, pero coexistiendo tranquilamente en sus deslindes con la Villa Frei. No parece haber competencia entre sus áreas verdes, que suman casi 40 mil metros cuadrados, y las áreas residenciales que lo rodean. Es un lugar tranquilo, donde los vecinos suelen salir con sus niños para entretenerlos en los varios juegos infantiles que allí se han instalado.
MONOLITO A LA HAZAÑA EN EL PARQUE
Afortunadamente, no ha sido olvidada en el lugar la relevancia de este histórico sito con los sucesos de 1910. Por este motivo, un monolito de roca pulida conmemorando la hazaña de Copetta fue instalado allí en el vértice del parque, sobre la esquina de Ramón Cruz con Irarrázaval, por el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de Chile en el aniversario del 21 de agosto de 1985. Cabe destacar el esfuerzo permanente que ha hecho tanto el Instituto como el Museo Aeronáutico Nacional por preservar la memoria y el recuerdo de esta epopeya, además de un puñado de otras instituciones.
Inmortalizando tal acontecimiento, dice el texto grabado sobre la placa de piedra colocado en Parque Ramón Cruz:
"DESDE ESTE LUGAR EN LA TARDE DEL 21 DE AGOSTO DE 1910, SE ELEVÓ POR PRIMERA VEZ UN AEROPLANO EN CHILE PILOTEADO POR DON CÉSAR COPETTA BROSSIO"
No sabemos qué sucedió con la placa original de piedra del monolito que tenía esta inscripción, pero en el aniversario del 21 de mayo de 1997 se adjuntó una nueva y más grande, que recuperaba el mensaje de la anterior, pero agregaba más abajo un nuevo saludo a la memoria de Copetta y el primer vuelo nacional, esta vez de parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil:
"EN RECONOCIMIENTO A LA HAZAÑA LOGRADA POR EL PILOTO DON CÉSAR COPETTA BROSSIO EL GOBIERNO DE CHILE MEDIANTE D.S. Nº 330 DEL 22 DE ABR 1997 INSTITUYÓ LA FECHA ANIVERSARIO DE ESTA PROEZA COMO EL DÍA OFICIAL DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL".
Cada año, en el aniversario del vuelo, la Dirección de Aeronáutica Civil, la Escuela Técnica Aeronáutica, el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile y las autoridades comunales realizan allí en el monolito del parque una reunión en recuerdo de estas fundamentales páginas de la historia de la aviación chilena.
Culpable de este texto: Criss Salazar
LINK: http://urbatorium.blogspot.com/2010/08/los-100-anos-de-una-hazana-de-la.html
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Punta Arenas - Viernes, 01 de Mayo de 2015
13 de abril.
UN DÍA COMO HOY...
1812 Los patriotas se apoderan de Constitución
1814 Debido a la falta de alumbrado público en las calles de Santiago, el gobierno ordena a los habitantes colocar un farol en el frontis de sus casas.
1840 La Santa Sede reconoce oficialmente la independencia de Chile, gracias a las gestiones realizadas por Francisco Xavier Rosales, encargado de negocios en Roma. Se establece un "modus vivendi" que dura hasta 1880 para resolver sobre los nombramientos de obispos. Ya en esta época existen en el país 460 clérigos y 546 frailes.
1880 Sale la O'Higgins" del Callao, al mando de don Jorge Montt, con el intento de capturar buques que salían de Panamá con armamento para el Perú; pero, no habiendo conseguido su objeto regresa al Sur y toca en la isla de Lobos, en la cual destruye todo elemento de carguío
1913 Al precipitarse su avión al río Biobío muere el piloto Luis Alberto Acevedo, primer mártir de la aviación chilena. Había establecido el récor de altura con 3.180 metros. El pueblo de Iquique le había regalado un avión para que intentara volar de Santiago a Concepción, pero falló el motor y su aparato se precipitó a tierra.
1926 El Senado aprueba el voto femenino en las elecciones municipales.
1931 Se publica el texto considerado definitivo, de las leyes del trabajo.
1945 El cronista Joaquín Edwards Bello protesta en "La Nación", porque Chile, país empobrecido, ha mandado 18 delegados a la Conferencia de San Francisco. ¡Es un lujo estúpido!, exclama.
LINK: http://www.radiopolar.com/noticia_102624.html
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RECORDANDO
11 de Abril del 2014
Piloto Clodomiro Figueroa venció la cumbre cordillerana
Por Héctor González V.
“O cruzo las altas cumbres cordilleranas o ellas serán mi tumba”, fue la frase que perpetuó al piloto aviador Clodomiro Figueroa Ponce, cuando se aprestaba a realizar la hazaña que significó sobrevolar la Cordillera de los Andes para pasar a la Argentina. Figueroa fue el segundo aviador civil pionero en los comienzos de la aviación en Chile. El primero de estos recordados pioneros aéreos fue el piloto Luis Alberto Acevedo, que el 13 de Abril de 1913 sufrió un fatal accidente, al precipitarse a tierra el aeroplano que conducía.
En el año 1913, después de varios intentos que fracasaron, Figueroa cumplió su anhelo de traspasar la cordillera y aterrizar en la ciudad de Mendoza. La hazaña fue celebrada en todo Chile. Recorrió gran parte del País haciendo exhibiciones de vuelos que impresionaban a la gente.
Uno de los lugares en los que Figueroa realizó sobrevuelos aéreos fue la ciudad de Rancagua en la cual fue recibido y festejado con honores de héroe.
En su juventud, Clodomiro se inició como comerciante e industrial, con una bodega de abarrotes y frutos del país en Santiago. En 1911 terminó su negocio y se fue a Francia para aprender en Paris el manejo de aviones y obtener su brevet de piloto. A su regreso a Chile se dedicó, además de sus exhibiciones, a la enseñanza de la aviación. También tuvo participación en la política nacional ingresando al Partido Demócrata, que lo escogió como candidato a la Cámara de Diputados, representando a Melipilla, pero no logró la elección.
LINK: http://www.elrancaguino.cl/rancaguino/noticias.php?cod=7328
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AVIACIÓN PIONERA
10/09/2014
Emilio Castro, Aviador pionero de la Aviación Huasa
Emilio Castro Ramírez, nació en 1871 en el fundo San Gabriel de la Comuna de San Clemente en las cercanías de Talca. Fue uno de los pioneros de la aviación nacional. Sin embargo su característica de provinciano lo ha privado del homenaje y el reconocimiento público por su labor desarrollada junto a Clodomiro Figueroa, David Fuentes, Luis Omar Page, los hermanos Copetta y otros pilotos civiles de esa época.
Al igual que los nombrados y el malogrado Luis Alberto Acevedo, de quien era amigo, Castro se dirigió a Francia haciendo uso de sus ahorros para poder optar al brevet que le permitiría poder volar por los cielos de su amada patria.
Con sus juveniles 22 años a cuestas, partió en barco rumbo a Francia y ya en París se hospedó en el hotel “Monopole”, donde le dieron pieza por cinco francos diarios.
Luego de recorrer diversas escuelas se decidió por ingresar a la más ponderada de todas: la Escuela Bleriot, que estaba ubicada en el campo de Büc, cerca de Versailles.
Su curso duró cuatro meses entre junio y septiembre. Muchos años más tarde Emilio Castro recordaba que Bleriot era director y piloto de la escuela, en la que cursaban alumnos de todas las nacionalidades, quienes llegaban atraídos por la fama del personaje que aparte de ser constructor de aviones, había logrado atravesar por primera vez el Canal de la Mancha en un frágil avión de su construcción.
Antes de ingresar al curso Castro recorrió las escuelas Farman, contigua a la Bleriot; Breguet; Sánchez Besa; Morán Saunier y varias otras, decidiéndose finalmente por la que a él le daba mayores posibilidades de aprendizaje.
Los miembros del Ejército chileno que estudiaban en Francia estaban distribuidos en diversas escuelas. Sólo Casarino estudiaba en la Bleriot, siendo compañero de Castro. En otras se hallaban los tenientes Contreras, Bello y Ponce y los sargentos Menadier y Verscheure.
Bleriot era ingeniero, director y piloto de su Escuela. En su establecimiento cursaban alumnos de todas las nacionalidades.
En una entrevista para “Vea” en Concepción, el año 1968, con motivo de cumplirse los 56 años del fallecimiento del aviador Luis Alberto Acevedo en aguas del Bío Bío, don Emilio recordaba:
“El instructor que teníamos en Francia no había volado jamás. Sin embargo todos lo respetábamos porque era, sin duda, un técnico excelente y un extraordinario conocedor de los aviones y su manejo teórico. Los aviones eran monoplaza y todavía no tenían cabina cerrada. El instructor nos explicaba así el funcionamiento del aparato: Tome esta palanca y con la otra mano abra el gas. Esto es para subir y esto es para virar. Ahora trate de volar… lo demás corría por nuestra cuenta”.
Pero también tenía su buena participación la fortuna. Se necesitaba suerte para que el motor funcionara como debía y mucho dominio para despegar y mantenerse en el aire. Se necesitaba más que suerte para que el viento no estrellara la máquina contra un árbol o una casa. Cada vuelo era poco menos que una hazaña.
Fue así como en el mes de septiembre de 1913, nuestro aviador de la tierra huasa, se convertía en pionero de la actividad aérea, al rendir sin contratiempos su examen ante una comisión del Aero Club de Francia, e integrada por el prestigioso aviador francés Luis Bleriot.
Para un hombre de la zona central, que está llena de tradiciones y donde los 18 de septiembre se celebran como corresponde con harto tinto, empanadas y unos buenos pie de cueca, resultó bastante emocionante pasar unas fiestas patrias en París. Al respecto recordaba: “Ese día 18 nos reunimos frente a nuestra Legación los chilenos. Nos sentamos en la vereda, frente al edificio y con emoción contemplamos nuestra bandera de la estrella solitaria. Nos miramos emocionados y nos dimos cuenta que estábamos llorando. Después fuimos a almorzar juntos y allí nuevamente el recuerdo de la patria: ricas empanadas y una rica cazuela a la chilena”.
Castro regresó a Chile a fines de septiembre de 1913. A su paso por Buenos Aires se encontró con su amigo y compatriota Alberto Feller, con quien durante algunos días recorrió la metrópoli, regresando posteriormente al país.
Clodomiro Figueroa y Emilio Castro
Así, este nuevo aviador volvía a su tierra con un brillante brevet, pero sin tener un avión con el cual demostrar sus conocimientos adquiridos en el viejo mundo.
Por lo pronto tomó contacto con Clodomiro Figueroa, quien había montado un taller de reparaciones de aeroplanos en la calle Almirante Barroso y por aquellos días terminaba de construir la copia de un Bleriot de 50 HP, el que fue armado con los restos del avión “Caupolicán”, incendiado en un tren durante una gira al norte, al que se le agregó el motor Gnome de 50 HP adquirido por Figueroa en Lima a los hermanos Rapini, el que había pertenecido al Bleriot “Caroline” destruido por Miguel Rapini en Viña del Mar durante su gira por Chile.
Ese fue el origen del avión “Lautaro”, un injerto a la chilena, como otros que hicieron Figueroa y otros pioneros, el que vendió al nuevo e impetuoso aviador en la suma de veinte mil pesos, los que Castro pagó gustoso ya que podría iniciar a la brevedad sus vuelos en el país.
Con su máquina a punto Castro pudo efectuar su primer vuelo en tierras chilenas en su querida ciudad de Talca, donde fue recibido como correspondía a un hijo de ese terruño, con una gran cantidad de gente que se interesó por verlo volar y con una prensa que le brindó grandes elogios.
Castro fue un aviador bastante profesional. No se le conoce ningún accidente importante durante su carrera, especialmente en sus comienzos demostró seguridad y pericia tras los mandos del “Lautaro”, lo que motivó que Clodomiro Figueroa decidiera efectuar vuelos en Santiago y distintas partes del país junto al nuevo piloto.
En mayo de 1914 ambos aviadores se presentaron en la capital efectuando vuelos combinados en el parque Cousiño, motivando el natural jolgorio de los espectadores que por primera vez veían dos aviones en vuelo efectuando distintas evoluciones casi a ras de suelo.
Luego de esta presentación la dupla se embarca hacia el norte en Valparaíso, van a volar Castro en Coquimbo, La Serena, Ovalle y Mejillones, en tanto Figueroa lo hará en las oficinas salitreras.
El 26 de julio los aviadores se reúnen en Antofagasta con el fin de hacer una nueva presentación de vuelo combinado, la que resultó todo un éxito desde el punto de vista aeronáutico, sin embargo la taquilla fue demasiado escasa, debido a que gran parte del público prefirió ver el espectáculo desde los cerros.
Los primeros días de agosto Castro se dirige a Mejillones donde efectuó varias exhibiciones con bastante éxito. El 9 de agosto efectuó el raid Mejillones – Antofagasta, cubriendo la distancia entre ambas ciudades en 55 minutos y a más de mil metros de altura.
Luego de haber volado en el norte en forma bastante decorosa, vuelve a sus tierras de San Clemente y desde ahí realiza vuelos por las ciudades de Talca y Linares.
Era Lautaro un pueblo más de La Frontera donde por aquellos años sólo el ferrocarril atravesaba la naciente ciudad y muchos no conocían un automóvil, menos un avión, por lo que aquella volación anunciada por los aviadores Clodomiro Figueroa y Emilio Castro era para la ciudadanía algo que debía quedar en la retina para comentarlo con los nietos y fue así como ese día 20 de diciembre de 1914, cuando los cañones tronaban en Europa y los soldados morían por miles en las trincheras con motivo de la Gran Guerra, acá en el corazón de La Frontera dos chilenos montados en sus máquinas voladoras maravillaban a una población ávida de conocer las nuevas destrezas de la mecánica aérea.
Previamente se había anunciado el bautizo del avión de Castro con el nombre de “Lautaro”, ya que como se ha dicho don Cloro era tan chilenazo que quiso que fuera en este mismo pueblo donde se cumpliera con el rito religioso que le daría el nombre propio a la máquina creada por él y que integraba con el “Caupolican”, “Fresia y “Tucapel” la flota aérea de su construcción.
Las madrinas fueron doña Laura Guillén de Gacitúa, esposa de Anibal Gacitúa, Comandante de la Guarnición, Amelia de Sandoval, esposa del Alcalde Pedro Sandoval y Luisa de Voigt.
Luego del bautizo los aviadores ofrecieron a los lautarinos la posibilidad de acompañarlos, pero sólo el ciudadano Manuel Iturriaga se atrevió a volar en el “Lautaro” hábilmente maniobrado por Emilio Castro.
LINK: http://chilecronicas.com/2014/09/emilio-castro-aviador-pionero-de-la-aviacion-huasa.html
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HISTORIA | OFICIALIDAD | MÁRTIRES | ESPECIALIDAD
Homenaje al Piloto Civil Luis Alberto Acevedo primer martir de la aviacion civil chilena
En una ceremonia realizada en la primera compañía de Bomberos de Concepción encabezada por su Director Sr. Aristóteles Miranda, se realizó un homenaje al “Piloto Civil Luis Alberto Acevedo” primer mártir de la aviación civil chilena, además el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile representado por su Presidente Sr. Alberto Fernández y su Director Secretario Sr. Norberto Truab, quienes otorgaron una condecoración “Al Mérito Histórico Aeronáutico” al estandarte de la primera compañía de bomberos de Concepción , en recuerdo de la valerosa y caballerosa actuación que esta institución tuvo con el prócer y primer mártir de la aviación civil chilena. Teniendo presente que el 13 de abril de 1913, la primera compañía de bomberos de Concepción facilitó su cuartel para velar los restos del malogrado precursor de la aviación nacional Luis Alberto Acevedo caído en la aguas del río Bío Bio, cuando intentaba unir en vuelo directo Concepción con Santiago y que dispuso una guardia de Honor en su Homenaje, que se extendería durante el trayecto en ferrocarril hasta Santiago donde la Compañía hizo entrega de los restos a la familia. A la ceremonia asistieron en representación de la Fuerza Aérea de Chile la escuadrilla de reserva Bio-Bio al mando del Cdte.(TI-Rva) Luis Seguel Benavente, además autoridades y delegaciones del Ejercito, Armada y la Dirección general de aeronáutica civil.
Hace cien años, un día 13 de abril de 1913, y a poco de despegar, el piloto Luis Alberto Acevedo se estrelló en las aguas del río Bío Bío, en San Pedro de la Paz frente a Concepción, Voluntarios de la1ª Compañía de Bomberos acudieron al rescate del aviador tras haber caído en las aguas, convirtiéndose así en el primer mártir de la aviación chilena muerto en acción.
Historia Luis Acevedo, tras integrar el club de ciclismo Estrella de Chile, decidió ir a estudiar aviación a Francia en 1911, uniéndose a los cursos de vuelo impartidos en la Escuela Blériot, con sede en París. Fue apoyado económicamente por el también ciclista y luego aviador Clodomiro Figueroa Ponce, quien junto a un familiar conformó la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., cuyo objetivo era pagar los estudios de Acevedo en Europa y luego aprovechar comercialmente su experiencia. El 7 de marzo de 1912 Acevedo regresó a Chile con un monoplano Blériot XI y un mecánico, el francés Pierre Coemme. La Sociedad Chilena de Aviación se propuso realizar vuelos de exhibición en Santiago; el primero fue ante la prensa, el 17 de abril de 1912 en el Parque Cousiño, donde el Blériot XI piloteado por Acevedo capotó poco después de despegar. Tras el accidente se tuvo que posponer la exhibición a todo el público planeada para el 21 de abril, la cual se realizó finalmente el 11 de mayo de 1912 en el Club Hípico. Sin embargo, Acevedo volvería a estrellarse en dicha prueba. Más tarde, en julio de ese año, el Blériot XI capotó por tercera vez en Antofagasta, y terminó por destruirse el 24 de noviembre en el Hipódromo Chile. Tras la seguidilla de accidentes, se le regaló a Acevedo un nuevo Blériot XI que había sido abandonado en la aduana de Valparaíso, mediante una "suscripción popular" auspiciada por los diarios El Mercurio de Valparaíso y La Unión de Valparaíso. En ese monoplano, Acevedo intentó realizar sus primeros vuelos de largo trayecto. El primero fue entre Concepción y Talca, el cual logró con éxito el 22 de marzo de 1913, donde batió el récord latinoamericano de altura y velocidad, elevándose hasta los 3.180 metros, y tuvo un promedio de 170 kilómetros por hora. La segunda prueba, entre Concepción y Santiago, con la que Acevedo quería acallar los comentarios que lo desprestigiaban, no tuvo el mismo resultado; el 13 de abril de 1913, Acevedo falleció tras estrellarse en el río Biobío, en el sector de San Pedro de la Paz, al sur de Concepción, frente al numeroso público que esperaba su hazaña. Sus funerales se realizaron el 15 de abril de ese año en Santiago.
LINK:
http://www.primeraconcepcion.cl/mobile/movil.php?subaction=showfull&id=1385820901&archive=&start_from=&ucat=9
http://www.primeraconcepcion.cl/mobile/movil.php?subaction=showfull&id=1385820901&archive=&start_from=&ucat=9
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Efemérides Abril
Luis Alberto Acevedo, primer mártir de la aviación nacional
1 Abril 1960 | El Tiros I, primer satélite meteorológico lanzado al espacio.
5 Abril 1924 | Doble cruce de la Cordillera de Los Andes, del Tte. Armando Cortínez, sin permiso del alto mando, en un Bristol M-1C.
6 Abril 1915 | Primeras maniobras aéreas militares del “Servicio de Aeronáutica” en San Fernando, Curicó y Talca.
8 Abril 1931 | Amelia Earhart establece récord de altitud de 18.451 pies, con el autogiro Pitcairn-Cierva PC-2.
9 Abril 1954 | Primer vuelo de un avión a reacción DH-115 Vampire de la FACH, en tierra chilena.
9 Abril 1984 | Inauguración de Villa Las Estrellas en el Territorio Antártico Chileno.
11-17 Abril 1970 | Se aborta la misión Apollo XI, por pérdida de presión de oxígeno.
12 Abril 1961 | Primer vuelo alrededor de la tierra realizado por un humano, el Mayor Yuri Gagarin, en el Vostok I.
12-14 Abril 1981 | Primer vuelo de prueba del Transbordador espacial Columbia (STS-1)
13 Abril 1913 | Fallece el primer mártir de la Aviación Militar Chilena, volando un Bleriot XI, el piloto aviador Luis Alberto Acevedo al estrellarse en una pequeña isla del río Bío Bío.
15 Abril 1947 | Se inaugura el monumento a los Mártires de la Aviación en la Base Aérea el Bosque.
15 Abril 1952 | Primer vuelo del emblemático Boeing B-52 Stratofortress.
16 Abril 1912 | Primera mujer aviadora en cruzar el Canal de la Mancha.
22 Abril 1972 | Fundación del Club Aéreo de Loncomilla
24 Abril 1972 | Creación de la Prefectura Aeropolicial de Carabineros, actual Prefectura Aérea.
25 Abril 1945 | Fundación del Club Aéreo de Traiguén.
25 Abril 1954 | Fundación del Club Aéreo Sargento Adolfo Menadier.
25 Abril 1967 | Primer vuelo del revolucionario North American XB-70 Valkyrie.
27 Abril 1947 | United Airlines, es la pionera en usar un avión DC-6 con cabina full presurizada.
27 Abril 1995 | El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) está complemente operativo.
LINK: http://tallyho.cl/efemerides-abril/
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Acá Luis Acevedo en el parque Cousiño, el parque O’Higgins.(pág. 54 tomo I “El amanecer de los cóndores”).
LINK: http://tinypic.com/view.php?pic=acxvyu&s=6
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Calles de Villarrica
Aviador Acevedo
Luis Alberto Acevedo A. Primer mártir de la aviación civil chilena. Con sus propios medios costeó un curso de vuelo en Francia.
Su regreso a Chile se produjo el 7 de marzo de 1912, no sin antes haber adquirido un monoplano Blériot XI dotado de un motor Gnome de 50 hp., que serviría para dar efectividad al giro de la sociedad aeronáutica recién formada heramientas con las cuales se dedicó a difundir el vuelo por medio de exhibiciones.
El 13 de abril de 1913, a poco de despegar y frente al numeroso público presente, se estrelló en las aguas del río Bío Bío, frente a Concepción. Aparentemente, habían quedado mal estibados los dos estanques de combustible y aceite suplementario que instaló en la cabina. El hecho se produjo mientras el piloto intentaba realizar el raid nacional más extenso de esa época, entre la capital penquista y Santiago. De esta forma, además de ser el primer aviador civil chileno, Acevedo logró convertirse en el primer aviador civil chileno muerto.
LINK: http://villarricadatos.cl/vdatos/node/106
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Luis Acevedo Acevedo
Datum: 24-09-2014 | Autor: Helmut Haack | Kategorien: Verschiedenes
Luis Alberto Acevedo Acevedo war ein Flieger und Chilene, der als einer der Pioniere und ersten Märtyrer der Luftfahrt in Ihrem Land.
Biographie
Nach der Integration der Fahrrad-Club Estrella de Chile, entschied er sich, den Luftverkehr in Frankreich im Jahr 1911 zu studieren, Zusammenfügen der Kurse an der Blériot Flugschule mit Sitz in Paris angeboten. Obwohl anfangs finanziell unterstützt von seiner Mutter, dass es nicht genug war und wurde von Kolleginnen und Radfahrer und dann Flieger Clodomiro Figueroa Ponce, der zusammen mit einer Familie bildeten die chilenische Gesellschaft für Luftfahrt Acevedo y Cia., Dessen Ziel es war zu leisten unterstützt Acevedo Studien und die Erfahrungen in Europa nutzen, im Handel. Am 7. März 1912 Acevedo kehrte nach Chile mit Blériot XI Eindecker und einem Mechaniker, der Franzose Pierre Coemme.
Die chilenische Gesellschaft für Luftfahrt wurde Ausstellung Routen Santiago vorgeschlagen; Die erste war gegen die Presse, 17. April 1912 in Cousino Park, wo die Blériot XI kurz nach dem Start von Acevedo Capoto pilotiert. Nach dem Unfall musste ich die Show ursprünglich für den 21. April für die Öffentlichkeit, die schließlich am 11. Mai 1912 an der Equestrian Club stattfand geplant zu verschieben. Allerdings würde Acevedo in die Test abstürzen. Später, im Juli dieses Jahres, die Blériot XI Capoto dritten Mal in Antofagasta, und am Ende die Zerstörung des 24. November auf dem Hippodrom Chile.
Nach der Reihe von Unfällen, gab ihm eine neue Acevedo Blériot XI, die im Büro von Valparaiso durch eine "öffentliche Zeichnung" von der Tageszeitung El Mercurio de Valparaíso Valparaíso und La Union gefördert verlassen worden war. In diesem Eindecker, versucht Acevedo seinen ersten Langstreckenflüge. Der erste war der Beweis, zwischen Concepción und Talca, die in der 22. März 1913, in dem er die lateinamerikanische Rekord von Höhe und Geschwindigkeit brach erfolgreich war, wie es stieg auf 3.180 Meter und hatte einen Durchschnitt von 170 Kilometern pro Stunde. Der zweite Test zwischen Concepción und Santiago Acevedo wollte, um die Kommentare zu unterdrücken, so diskreditiert, nicht das gleiche Ergebnis haben; der 13. April 1913, starb Acevedo nach einem Sturz in der Biobío Fluss, in der Gegend von San Pedro, südlich von Concepción, gegenüber der großen Menschenmenge, die für seine Leistung wartete. Seine Beerdigung fand am 15. April dieses Jahres in Santiago.
Lobreden
Nach seinem Tod, die lokalen Behörden in der Stadt Concepción dann San Pedro de la Paz gehörte zu jener Gemeinschaft, beschlossen, ihn durch die Schaffung der Plaza Acevedo, deren Grundriss wurde am 21. März 1914 durchgeführt im Jahre 1943 das Aviation Club de Concepción geehrt ehren Acevedo Mutter, und er nannte den Piloten Curtiss-Wright CW-12 Flugzeuge.
In San Pedro Grundschule Nr 17 wurde nach ihm benannt. Mehrere Gemeinden in Chile, als Villarrica und Pichilemu, haben Straßen namens "Flyer Acevedo".
LINK: http://dankenflex.com/kategorie/verschiedenes/luis-acevedo-acevedo.php
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ALAS PARA LOS CIELOS DE CHILE. (PARTE-1)
La conformación de la Línea Aérea Nacional.
A modo de introducción.
Al cumplirse el 5 de Marzo de este año, 83 años desde la creación de la que por entonces era la Línea Aeropostal Santiago-Arica, es tema inevitable, remontarse a quienes hicieron posible tan loable gesta. Hoy, quienes viajan cómodamente a sus destinos, tal vez no sepan, que el camino para lograr el prestigio y la preferencia de la población, no fue tarea fácil. Lo que en este siglo es sinónimo de modernidad y vanguardia, se hizo a principio del siglo pasado, en situaciones muy precarias, disponiendo de lo que por entonces estaba al alcance, pero sin menos entusiasmo y rigor. Sus inicios estuvieron marcados por el esfuerzo y la tenacidad de un grupo de jóvenes pilotos que alentados por un líder carismático que no dio lugar al desánimo, se embarcaron en la travesía de la conquista de los intrépidos cielos chilenos, dejando una de las obras de mayor orgullo para la nación.
La historia de la aviación en Chile, se remonta al primer vuelo realizado el 21 de Agosto de 1910, con motivos de celebrar el centenario de la independencia de la Nación. Los señores David Echeverría y David Covarrubias adquirieron en Francia un biplano Voisin con motor de 50 HP, el cual, tripulado por el ciudadano Cesar Copetta, se elevó desde la chacra de Valparaíso, ubicado en la Comuna de Ñuñoa. El 14 de Marzo de 1911, se realiza la primera demostración aérea, con carácter de ensayo, organizada por la “Sociedad de Aviación” con el fin de ganar simpatizantes a la práctica de vuelo. En marzo de 1912, se realiza el primer vuelo en un planeador de construcción propia que registra la historia aeronáutica nacional. El 12 de Marzo de 1913, se realiza el primer vuelo oficial después de la creación de la Escuela Aeronáutica el 11 del Febrero del mismo año. A la semana siguiente, el piloto chileno Luis Acevedo, lograba el récord de altura y velocidad en América, alcanzando una altura de 3.180 metros y una velocidad de 170 km/hora, quien en Abril del mismo año se convertiría en el primer mártir de la aviación Chilena. El 27 de Febrero de 1914 se realiza el primer vuelo civil nocturno en el país sobre el Club Hípico de Santiago y el 23 de Agosto se realiza el primer vuelo con pasajeros realizado por un chileno en un avión militar Bleriot XI de 50HP. En Julio del 1919 se realiza el primer vuelo de un Hidroavión en Chile, pilotado por un chileno y se crea además el puerto aéreo “Los Cerrillos”. En Julio de 1920 se realiza el primer curso para aviadores civiles y el mismo año se realiza la primera colecta nacional pro-aviación. El 22 de Los CerrillosMayo de 1921 se realiza el primer cruce aéreo de la Cordillera de los Andes con pasajeros, en un avión De Havilland DH-9 desde Santiago a San Luis, Argentina. El 31 de Enero de 1923 se crea la primera Escuela Civil de Aviación en Chile. En marzo de 1926 se conforma el grupo de Aviación Nº1. En 1928 se crea el Club Aéreo, que permitió tomar los mandos de un avión a quienes no tenían el poder adquisitivo para volar sus propios aparatos. El 5 de Marzo de 1929, se inaugura en “Los Cerrillos” con la presencia de las más altas autoridades, los servicios de la Línea Aeropostal Santiago-Arica.
LINK: http://www.hispaviacion.es/alas-para-los-cielos-de-chile-parte-1/
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Historia de la Aviación en Antofagasta
Los primeros vuelos en Antofagasta acontecieron en la década de 1910. No hay registros exactos acerca del primer vuelo civil o comercial. Sin embargo, los antecedentes disponibles hacen referencia al accidentado aterrizaje del aviador Luis Acevedo Acevedo (1885-1913) con su avión Blériot XI (apodado "El Manco" por Acevedo) en Antofagasta, en Julio de 1912. Asimismo, la primera pista de aterrizaje de aviones se ubicó en la zona sur de la ciudad, donde actualmente está la Población Playa Blanca.
En Mayo de 1929, la Línea Aérea Nacional (actual LAN) inició sus operaciones en Antofagasta y en otras localidades de la Zona Norte.
En la ciudad, el principal centro de operaciones se localizó en el desaparecido Aeródromo de Portezuelo, ubicado al Noreste. Las primeras instalaciones consistían en una pista de tierra un pequeño hangar y un recinto radio-meteorológico. Los primeros aviones eran modelo Gipsy Moth, con capacidad para 5 pasajeros y cuyo costo fue de $32.000 de la época, cada uno.
Semanas antes, el 17 de Marzo de 1929, un trágico accidente se produjo en el sector de Estación Varillas (100 Km al sur de Antofagasta), donde falleció el Comandante Julio Fuentealba B. y resultando herido el mecánico, Cabo 1° Luis Rebolledo, siendo el segundo accidente de este tipo acontecido en la naciente LAN.
A principios de la década de 1930 se habilitó una pista de aterrizaje en el sector de La Portada donde aterrizaron aviones de la desaparecida línea PANAGRA. En 1939, se habilitó el Aeródromo de Cerro Moreno, destinado al aterrizaje de aviones militares. Contaba con una pista de conchilla compactada de 1200 metros de largo por 200 de ancho.
El 11 de Octubre de 1941 se inauguró el Aeródromo La Chimba, destinado a albergar los vuelos de LAN, tras el cierre de Portezuelo (habilitado en 1929). Posteriormente, con la inauguración de Cerro Moreno, las instalaciones del terminal fueron cedidas al Club Aéreo de Antofagasta (fundado el 14 de Junio de 1941) y que prestó servicios hasta el 11 de Octubre de 2001, tras un trágico accidente en el sector norte, que le costó la vida a 6 carabineros. El último vuelo estuvio a cargo de la avioneta "Piper" de Fernando Rueda, fundador del Club Aéreo de Antofagasta (CAA), quien fue el primer piloto en aterrizar en aquella pista.
El 18 de Noviembre de 1954 se inauguró el Aeropuerto Mixto de Antofagasta, en el sector de Cerro Moreno, con una pista de 2599 m de largo y 45 de ancho. En 1974 fue inaugurado el actual terminal (diseñado por el arquitecto Jorge Patiño), ampliado en el año 2000 y en la actualidad. En el año 2000 el terminal fue concesionado y aplazado hasta Diciembre de 2011.
Desde el año 2012, el terminal se llama Aeropuerto "Andrés Sabella Gálvez", en homenaje al centenario del destacado poeta nortino.
LINK: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1697567
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Godoy abre el camino
Si bien el cruce de Candelaria fue exitoso, lo cierto es que no había sido hecho por las más altas cumbres andinas sino que por un sector fronterizo mucho más amable, y por eso el estado de las cosas no experimentó mayor cambio. Además, existen antecedentes de que el volcán Llaima, la cumbre más alta de la zona (3.124 metros sobre el nivel del mar) y ubicada a unos 80 Km al noreste de la ciudad de Temuco (paralelo 38° 41’)–que vio pasar al aviador argentino–igualmente habría sido cómodamente sobrevolada por el piloto chileno Luis Acevedo (1885-1913) en abril de 1913, cinco años antes. Con todo, 1918 resultaría ser el año del éxito y éste llegaría de las firmes manos del pequeño Teniente de la Aviación Militar chilena Dagoberto Godoy (1893–1960).
Armando Cortínez
Armando Cortínez
El 12 de diciembre de 1918, premunido de un sencillo mapa y a los mandos del Bristol M.1C motor Le Rhône de 110 hp, matrícula C4988 de la Primera Compañía de Aviación, a las 05:05 horas despega desde El Bosque, se eleva a unos 4.000 metros, y pone rumbo hacia el macizo andino. Ya en la zona de más altas cumbres, logra colarse entre fríos y corrientes, cruza a la altura del monte Tupungato (6.570 metros), sortea la divisoria de aguas e inicia el descenso hacia la cancha argentina de Los Tamarindos. Después de haber sobrevolado una zona virgen, el comprensible éxtasis del chileno fue seguido por el esfuerzo necesario para superar el frío, la hipoxia y los retos de la navegación. Lamentablemente, no pudo encontrar el campo de aterrizaje y, por falta de combustible, a las 06:35 debió bajar de emergencia en Lagunitas, cerca de Mendoza, donde el avión resultó dañado. Por su hazaña Godoy recibió el reconocimiento y el afecto amplio y sincero de chilenos y argentinos, y a su regreso por tren a Santiago el 17 de diciembre siguiente la recepción fue de héroe, haciéndose acreedor al premio fijado por ley en 1913, además de recibir múltiples reconocimientos. Años después se decretaría el 12 de diciembre como fecha oficial de la aeronáutica chilena.
Probado por Godoy que podía hacerse el cruce con éxito en un avión no mucho más potente que aquellos disponibles un lustro antes, otros continuaron la aventura agregándole dificultades adicionales. Fue el caso del siguiente vuelo, esta vez por el Teniente chileno Armando Cortínez (1893–1968) quien, también en un Bristol Type 20, el 5 de abril de 1919, cuando se conmemoraba un aniversario más de la Batalla de Maipú, en la cual–como ya dijimos–argentinos y chilenos habían derrotado a los realistas, inicia la que sería la primera doble travesía de los Andes, haciendo ese día el tramo El Bosque–Departamento de Tupungato, y retornando a Santiago el 16 de abril siguiente.
A pesar de estos triunfos, no todo lo que vendría sería sencillo ni la fatalidad definitivamente superada. A contar del 3 de mayo de 1919 los Tenientes argentinos Pedro Zanni, Antonio Parodi (1890-1978) y Benjamín Matienzo intentaron varios cruces en escuadrilla, para lo cual utilizaron un Spad XII y dos Nieuport 28 donados por el gobierno francés. Sin embargo, las adversas condiciones meteorológicas fueron obstáculo insuperable en todos ellos. Un último esfuerzo se concretó el 28 de mayo: en él, Parodi y Zanni vuelven a desistir afectados por falla mecánica uno y los fuertes vientos del oeste el otro; Matienzo–nacido en 1891–continúo su viaje inadvertidamente, pero–escaso de combustible–terminó posando su Nieuport de 160 hp a unos 18 Km de Las Cuevas, a unos 4.000 metros de altura, en el límite con Chile, donde el frío inmisericorde terminó por matarlo. Su cuerpo fue encontrado sentado en una roca meses después y su avión hallado en febrero de 1950 sobre el cerro Real, a 4.450 metros de altitud.
LINK: http://www.panzertruppen.org/documentos/siminic.html
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1912 : Después de realizar algunas pruebas de acrobacia aérea, el aviador chileno Luis Alberto Acevedo bate el récord de altura con 3 mil 180 metros, en un monoplano Bleriot. Murió un año después en San Pedro cerca de Concepción, al capotar su máquina.
LINK: http://www.icarito.cl/efemerides/articulo/mayo/2009/12/352-3249-9-15-de-mayo.shtml
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Luis Alberto Acevedo A. a 93 años de su muerte.
Mensaje por tripailao » 12 Abr 2006, 20:09
Un día antes del 93º aniversario de la muerte de don Luis Alberto Acevedo A., me permito hacer una reseña del primer mártir de la aviación civil chilena.
"Luis Alberto Acevedo Acevedo nació un 23 de Septiembre de 1885 en la ciudad de Santiago de Chile. Desde pequeñó le apacioanba el ciclismo (parece que por ahí va la cosa), perteneció al Club Ciclista Estrella de Chile y obtuvo grandes logros como el "Campeonato de los 100 km".
Pero su vida dió un giro cuando el aviador Bartolomé Cattaneo, quien había volado sobre el Río De La Plata, visitó la capital, donde hizo una exibición en un monoplano Blériot. Tal fue su asombro y entusiasmo, que en 1911 Acevedo decide emprender rumbo a Europa con el fin de aprender sobre la aviación. Su meta se vió dificultada por factores económicos. Para financiar su viaje vendió un bar que tenía en los bajos del teatro Santiago. Con los escasos recursos que obtuvo y los numerosos problemas que debió sortear en Francia, entra a la Escuela de Aviación de Issi-les-Molineaux, donde meses mas tarde obtiene su licencia de piloto.
Con un monoplano Blériot, muy mal acondicionado y con mínimas medidas de seguridad, adquirido a un precio muy bajo, retornó a Chile en 1912 donde se dedicó a hacer presentaciones acrobáticas en el parque Cousiño, luego en Batuco y en el Club hípico. Luego por distintas regiones del pais.
No contento con eso y debido a su gran espiritu de superación, en 15 de mayo del mismo año, rompe el récord sudamericano de altura y velocidad: 3.180 metros y 170 km/h como promedio, en la ruta Concepción - Talca. Pero no satisfecho con su hasaña, aspiró a cubrir la ruta Concepción - Valparaiso, pero el estánque de combustible no era lo sufientemente grande para la autonomía requerida, por lo que modificó su destino. A comienzos de 1913 planificó la ruta Concepción - Santiago, que para ese entonces, sería el vuelo más largo realizado. Pero su avión tampoco era capaz de cubrir la distancia, por lo que le agregó un segundo estanque.
El 13 de Abril de 1913, una multitud eufórica lo vió elevarse en los terrenos del vecino Apolonio Benítez, quien le facilitó un terreno y un galpón ubicados en el sector Laguna Chica, en San Pedro (actual comuna de San Pedro de la Paz), para establecer un improvisado campo aéreo. Una vez en el aire, sobre el río Bío-bío el avión pierde altura y velocidad, cayendo a las aguas. Pocas horas después, la noticia de su deceso enlutaba a Chile, su aparato había capotado, pero nunca se tuvo la certeza si fue por exceso de peso o por una falla en su motor. Fue despedido como un héroe. Instituciones de la zona perpetúan el nombre de ese joven que con tesón y coraje, se transformó en uno de los grandes pioneros de la aviación chilena." (Matías Tripailao I.)
Luis Acevedo fué un gran ejemplo de empuje y superación, pese a sus dificultades económicas y las distancias por recorrer, logró hacer realidad su sueño: volar, y que los demás disfrutaran tanto como él de ese anhelo tan natural del hombre. Tomemos como enseñanza eso, la superación, siempre pensar en que uno puede.. si es que quiere.
Desde este rincón digital, un saludo a uno de los más grandes, Luis Acevedo!
Matías Tripailao Iturra
LAN022 - SCIE
ModoCharlie, blog de aviación
LINK: http://foro.southvirtual.com/viewtopic.php?t=8184
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AVIACIÓN PIONERA
07/11/2013
El avión “Lautaro” en Lautaro*
Se llamaba Clodomiro Figueroa Ponce, era bajito, más algo gordo, de grueso bigote y se vestía a la moda. Claro que a la moda de su tiempo, porque “Don Cloro” fue uno de los aviadores pioneros que más vida dio a la aviación civil de nuestro país.
Era el rey de los “costalazos”, porque Don Cloro tenía la rara satisfacción de aterrizar malamente en cualquier parte con su avión, aunque nunca tuvo accidentes demasiado serios para él, pero sí para sus acompañantes. Dos de ellos perdieron la vida en caídas con nuestro amigo Cloro.
Sus comienzos con el aviador Luis Alberto Acevedo, se remontan a principios del siglo XX, cuando ambos militaban en los clubes ciclistas Estrella de Chile y Cóndor, de la capital. Será Acevedo el primero en ir a Francia a conquistar el ansiado “brevet” de aviador, luego de un corto curso de vuelo en la escuela de aviación del entonces conocido Luis Bleriot, el más popular de los aviadores y constructores de aviones del país galo, por su conocida hazaña de haber sido el primero en cruzar el Canal de la Mancha en avión, demostrando con ello que las cualidades de la máquina aérea permitirían al hombre asumir rápidamente la conquista del espacio.
Don Cloro se embarca a mediados de 1912 a Francia y se inscribe también en la Escuela Bleriot, regresando al país a fines de ese año, luego de haber conseguido su brevet de vuelo.
Como antiguo comerciante vio en la construcción de aviones una actividad que le podría dar algunos dividendos, por lo que además de concurrir a las clases normales, fue un asiduo visitante a los talleres donde aprendió los secretos del entelado y el armado de aviones Bleriot, de cuyos modelos (muy básicos en esa época), logra traer algunos planos, los que le permiten instalar un taller donde a la vez que repara sus aviones, arma y produce varios, casi todos con nombre mapuche y así van saliendo “Caupolicán”, “Fresia”, “Tucapel” y “Lautaro”, el que vende a su amigo el aviador Emilio Castro Ramírez cuando éste regresa de Francia luego de haber aprobado el consabido curso de aviador; produce también otros aviones que usa o vende a aviadores de la época pionera de la aviación civil en que las frágiles máquinas eran un reto a la muerte en cada vuelo.
Con Emilio Castro Don Cloro hizo pareja de vuelo y con él realizó presentaciones en varias ciudades del país. Fue así como a fines de 1914 Figueroa en su avión “Valparaíso” y Castro en su “Lautaro”, inician una gira al sur con el fin de que este último pueda bautizar su avión en el mismo pueblo de Lautaro.
Ese año Figueroa en su avión “Valparaíso”, durante una gira por Malleco había volado en Victoria con desastrosas consecuencias, ya que al momento de efectuar un despegue había chocado con uno de los postes del Club Hípico, cayendo el aeroplano y sufriendo serias averías, lo que le impidió visitar Traiguén y otros pueblos que estaban en la agenda. Como siempre el aviador sólo resultó con lesiones leves.
Ahora Con Castro la intención era efectuar sus conocidas demostraciones de vuelo, para lo cual traía su remozado “Valparaíso” y Castro su flamante “Lautaro”, con los cuales se presentaron el día domingo 20 de diciembre de 1914 en el campo conocido como “El Avellano”.
Tal como Don Cloro había hecho con su “Valparaíso” cuando lo bautizó en la porteña ciudad, se habían dispuesto los preparativos previos para contar con el párroco y las damas que serían las madrinas y que en este caso fueron Laura Guillén de Gacitúa; Amelia de Sandoval, esposa del Alcalde Pedro Sandoval y Luisa de Voigt.
Luego de presentar su programa se procedió al bautizo oficial del avión “Lautaro”, que desde ese día acompañó al aviador Castro durante toda su carrera y por el que más tarde llegaría a sentir un gran aprecio, ya que juntos pudieron recorrer el país y participar en una serie de competencias que le dieron mérito tanto a él como a su avión.
Según cuenta don Lautaro Cánovas en su “Historia de Lautaro”, antes de retirarse los aviadores en un gesto de condescendencia pidieron voluntarios que quisieran arriesgarse a subir con ellos en un corto vuelo. Sólo un lautarino llamado Manuel Iturriaga se atrevió a instalarse junto al aviador Castro, siendo el primero que pudo observar su pueblo desde las alturas en ese avión mezcla de Bleriot y de una básica tecnología chilena, que había venido a La Frontera a buscar un nombre, el que desde ese momento lució en su fuselaje como un homenaje al gran guerrero de Arauco.
*Esta crónica se publicó por el autor en la Revista “El Expreso”, de Kronoss Editores, del mes de septiembre 2013.
LINK: http://chilecronicas.com/2013/11/el-avion-lautaro-en-lautaro.html
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Aurigas del aire: Dos pioneros de la aviación nacional
La aviación en Chile se remonta hacia 1910, año en el que, además de efectuarse el primer vuelo de una aeronave en el país, las autoridades convinieron en la urgencia de dar cabida al nuevo medio de transporte dentro de las Fuerzas Armadas y de establecer la necesaria institucionalidad e infraestructura que ello requería.
Este artículo aborda la reseña biográfica de dos pilotos talquinos, verdaderos precursores de la aviación nacional, que enfrentando y superando desafíos personales, profesionales y sociales remontaron el cielo para poseer –fugazmente– la perspectiva visual de los pájaros.
La sinergia de sus acciones fue tejiendo, hebra a hebra, parte de la intrincada textura de la actual Fuerza Aérea de Chile… su legado para el futuro.
PRIMER MÁRTIR DE LA AVIACIÓN CHILENA
Luis Alberto Acevedo Acevedo, nació en Talca el 23 de septiembre de 1885 y si su registro civil señala como lugar de nacimiento Santiago, se debe a que él mismo se inscribió en la capital con el propósito de continuar su carrera de ciclista y poder viajar a estudiar a Francia, ya que era hijo natural.
Poco después –ayudado por don Mario Bertoni– se trasladó a Santiago a probar fortuna, haciéndose socio de la Federación Ciclista.
Alto, de 1,90 metros, de estatura, realizó sus prácticas en el Parque Cousiño, destacando muy pronto como un eximio pedalero en el Club Ciclista “La Estrella de Chile”.
Paralelamente instaló un taller para bicicletas en el perímetro del Teatro Santiago y atraído por las hazañas de los primeros aviadores europeos, en 1911 liquidó su negocio –un bar– y se trasladó a Francia para cumplir su sueño de ser aviador. En el país galo ingresó a la Escuela Bleriot de Etampes y una vez que acabó sus recursos económicos, don Clodomiro Figueroa –amante de la aviación y empresario– se dio a la tarea de reunir los fondos que precisaba remitiéndoselos para que cumpliera su curso de vuelo.
El 7 de marzo de 1912 regresó a su patria premunido del brevet (licencia) de piloto aviador, de un monoplano Bleriot y en compañía del mecánico francés Pierre Coemme. Se le apodó “El primer caballero del aire”. Aquí constituyó la “Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía.”, para financiar sus deudas y en enero de 1913 intentó unir Santiago-Concepción sin escalas.
El 22 de marzo, en una prueba preliminar que intentó unir Concepción-Talca, llegó hasta Quilacoya, regresando al punto de partida en San Pedro, debido a una densa bruma en la ruta. Este viaje le valió obtener la marca latinoamericana de altura (3.180 metros) y de una hora de permanencia en el aire a un promedio de 170 kilómetros por hora. El 13 de abril de 1913 intentó un recorrido aéreo desde Concepción a Santiago que terminó con su vida al capotar la nave.
INTRÉPIDO AVIADOR
Emilio Castro Ramírez nació en 1871, en el fundo San Gabriel, cercano a Talca. Su perfil provinciano le privó del homenaje y reconocimiento público por su labor junto a Clodomiro Figueroa, David Fuentes, Luis Omar Page, los hermanos Copetta y otros pilotos civiles de esa época.
Amigo del malogrado Luis Acevedo, viajó a Francia y aprendió a volar por su propia cuenta en la Escuela Bleriot, en la cual obtuvo su licencia de piloto.
A su regreso y como no poseía un aparato para demostrar sus conocimientos adquiridos en el Viejo Mundo, adquirió en 20 mil pesos el último modelo Bleriot, de 50 HP, que acababa de construir Emilio Figueroa y al que denominó “Lautaro” (un injerto a la chilena, producto de la creatividad de este último).
El objetivo era divulgar la aviación a lo largo del territorio nacional, lo que logró plenamente al efectuar exhibiciones en el norte y sur del país con un éxito casi insuperable en la historia de la aeronáutica nacional.
Sus primeras demostraciones las llevó a cabo en su natal Talca, a fines de 1913, respecto de lo cual el diario La Mañana señaló: “Los vuelos del Capitán Molina Lavín, en Prosperidad, de Clodomiro Figueroa en el Club Deportivo y del intrépido Emilio Castro Ramírez, son ejemplo de las heroicidades talquinas”.
Una vez superadas en parte las dificultades económicas, continuó deleitando a los habitantes de Talca y Linares con sus proezas. En 1920, ante una inminente guerra con Perú, fue requerido como oficial de reserva, prestando su juramento el 10 de octubre.
Finalizó el curso de instrucción con la tercera antigüedad de un total de 20 aspirantes. Mediante una moción presentada en 1954 por el diputado e historiador Guillermo Donoso, se dictó la Ley 10.365 que le nombró Capitán de Ban-dada y posteriormente ascendió a coronel.
El actual Aeródromo de Panguilemo recuerda en Talca el nombre de este insigne aviador.
Por Jorge Valderrama Gutiérrez
Profesor e investigador
LINK: http://www.diariolaprensa.cl/actualidad/aurigas-del-aire-dos-pioneros-de-la-aviacion-nacional/
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Plaza Acevedo
La Plaza Acevedo es una área verde de la ciudad chilena de Concepción, con forma de triángulo, ubicada entre las calles Irarrázabal, Maipú y Collao. Su nombre rinde homenaje a Luis Acevedo Acevedo, pionero de la aviación en Chile, que falleció el 13 de abril de 1913, al caer su avión en los terrenos donde hoy se ubica la comuna de San Pedro de la Paz.1 Las autoridades de la época deciden, ese mismo año, crear una plaza en memoria del aviador. El trazado se hizo el 21 de marzo de 1914.2
Dentro de la plaza se ubica el Museo de Historia Natural de Concepción, que fue creado el año 1902 por el naturalista británico Edwin Reed Brookman y cuyo actual edificio fue inaugurado el 24 de mayo de 1980. En sus cercanías se ubican dos regimientos del Ejército de Chile: "Chacabuco" y "Guías" y el consultorio de salud "Víctor Manuel Fernández".3
En noviembre del 2008 se inauguró en ella un pequeño parque temático, denominado parque jurásico, en donde se exhiben juegos y atracciones relacionadas con distintos dinosaurios que existieron en el planeta.
LINK: http://es.wikipedia.org/wiki/Plaza_Acevedo
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NOTA DIARIO CONCEPCIÓN
LINK: http://www.diarioconcepcion.cl/2015/04/13/index.html#3/z
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El Centro / Tiempo Libre / Cultura
Centenares de colegios recibirán libro "Grandes personajes de Talca"
Fecha de Edición: 29-11-2011
TALCA.- El libro “Grandes personajes de Talca” es un proyecto beneficiado por el Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR) -del Gobierno Regional-, patrocinado por la Ilustre Municipalidad de Talca a través de su Departamento de Cultura. Hoy será presentado en sociedad, a las 11.00 horas en el Salón Pedro Olmos del Centro de Extensión de la Universidad de Talca. El texto fue escrito por el profesor Jorge Valderrama, quien detalla que consultó diferentes fuentes: libros, archivos parroquiales, museos, documentos públicos y familiares, Biblioteca Nacional y otros. De más de 300 biografías de personajes nacidos en Talca o vinculados a ésta, Valderrama ha logrado recopilar durante 15 años de exhaustiva labor, tuvo que seleccionar poco más de cien para incluirlas en esta síntesis. El libro sintetiza la flor y nata de los grandes intelectuales, bomberos, pioneros de la aviación chilena, pintores/as, escritores/as, diplomáticos, religiosos, hombres públicos, soldados y héroes, músicos, personajes de la Colonia e Independencia, connotados periodistas, empresarios, así como un caricaturista, un radioaficionado y una poco conocida escultora.De ellos destacan tres premios nacionales: los historiadores Ricardo Donoso Novoa, Francisco Antonio Encina Armanet y Álvaro Jara Hantke; los pioneros de la aviación nacional: Emilio Castro Ramírez (en cuyo honor el Aeródromo Panguilemo lleva su nombre), el sargento Luis Omar Page Rivera, Luis Alberto Acevedo Acevedo y el teniente Eduardo Molina Lavín: los generales de división: Adolfo Holley Urzúa, José Francisco Gana Castro y Arístides Concha Pinto; los poetas del pincel: Nicanor González Méndez, Agustín Abarca, José Fortunato Rojas Labarca, Blanca Mandiola Riquelme, y José Agustín Araya; los corregidores del Partido de Maule: Vicente de la Cruz Bahamonde, Fernando García de Padilla y Nieto (“El Loco Padilla”), Francisco de Polloni y Lepiani y Gil de Vilches y Aragón; médico y cirujanos: Miguel Fernández, Juan Manuel Salamanca y César Caravagno Burotto; combatientes de la Guerra del Pacífico: teniente coronel Alejandro Cruz Vergara, los hermanos Fernández Letelier (Carlos Manuel, Eneas y Milcíades), Manuel Fernando Parot; destacadas mujeres, como Stella Corvalán, Aída Moreno Lagos, Clarisa Valeria Donoso; el intendente y rector de la Universidad de Chile, don José Ignacio Vergara, periodistas como Juan Pablo Urzúa… y muchos otros.DISTRIBUCIÓNEl director de Cultura del municipio, Juan Carlos Pérez, indicó al respecto que el libro fue una iniciativa del alcalde Juan Castro, quien presidirá la ceremonia de presentación del texto. Éste será distribuido desde mañana en Talca, a los 145 colegios de la ciudad, y luego a los 761 establecimientos de las restantes 29 comunas de la región; a 44 bibliotecas y a siete universidades. A la ceremonia además asistirán directores de colegios municipales beneficiados “y esperamos a los representantes de las universidades”, dijo Pérez.
LINK: http://www.diarioelcentro.cl/?q=articulo-cultura&id=545
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Cementerio General.
Personajes - Personajes
11 Julio 2014
Personajes
Personajes 2
Personajes 3
Todas las páginas
Página 2 de 3
JOSE MIGUEL ALZERRECA SALDES PATIO 25
JOSE PEROTTI RONZZONI PATIO 63
JOSE SANTOS OSSA PATIO 27
JOSE TORIBIO MEDINA PATIO 15
JOSE VICTORINO LASTARRIA PATIO 14
JUAN CANUT DE BON PATIO 1
JUAN ENRIQUE ROSALES PATIO 7
JUAN GUZMAN CRUCHAGA PATIO 10
JUAN JOSE LATORRE BENAVENTE PATIO 15
JUAN VIDAURRE LEAL MORLA PATIO 5
JUAN WILLIAMS REBOLLEDO PATIO 10
LUIS ALBERTO ACEVEDO ACEVEDO PATIO 57
LUIS BARROS BORGOÑO PATIO 68
LUIS EMILIO RECABARREN PATIO 4
LUIS NEMESIO ANTUNEZ ZAÑARTU PATIO 76
LUIS PARDO VILLALÓN PATIO 68
MANUEL A. BUSTOS HUERTA C.Parque Las Encinas
MANUEL BAQUEDANO GONZALEZ Entre 58-59
MANUEL DE SALAS CORVALAN PATIO 5
MANUEL JOAQUIN VALDIVIESOMACIEL PATIO 7
MANUEL MAGALLANES MOURE PATIO 42
MANUEL RENGIFO CARDENAS PATIO 5
MANUEL RODRÍGUEZ ERDOYZA Entre 36-37
MANUEL UMAÑA SALINAS PATIO 101
MARCOS MATURANA CAMPOS PATIO 7
MARIA LUISA BOMBAL PATIO 17
MARIANO EGAÑA FABRES PATIO 7
MARIANO SÁNCHEZ FONTECILLA PATIO 8
MARTA BRUNET CARABES Jardín H.Crematorio
MARTA COLVIN ANDRADE PATIO 74
ORLANDO LETELIER DEL SOLAR PATIO 27
OROZIMBO BARBOSA PUGA PATIO 25
PATRICIO LYNCH SOLO DE ZALDIVAR PATIO 16
PATRICIO MEKIS SPIKING PATIO 6
PAULA JARAQUEMADA ALQUIZAR PATIO 7
PEDRO LAGOS MARCHANT PATIO 27
LINK:
http://www.cementeriogeneral.cl/index.php?option=com_content&view=article&id=7:personajes&catid=12:general&limitstart=1
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Club Deportivo Luis A. Acevedo, Comuna de San Pedro de la Paz
https://es-la.facebook.com/pages/Club-Deportivo-Luis-A-Acevedo/177811033713
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Escuela Básica Luis Alberto Acevedo, Comuna San Pedro de la Paz
http://www.mime.mineduc.cl/mvc/mime/ficha?rbd=4611
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TRAYECTORIA HISTÓRICA DEL CLUB AÉREO DE SANTIAGO 1928 – 2012
Extractos:
En nuestro país, algunos jóvenes civiles y del
alto mando del ejército, siguieron con interés las
exhibiciones aéreas del aviador civil italiano
Bartolomé Cattáneo, cuando visitó Chile en 1910
y las del primer piloto aviador chileno, Luis Alberto
Acevedo, joven civil que regresó al país luego de
realizar, en 1911, el curso de vuelo en Francia, como
será expuesto más adelante en este documento
histórico. A su vez, esas autoridades de nuestro
ejército, evaluaban la información enviada desde
Europa por los agregados militares a las embajadas
de Chile, respecto a las actividades del vuelo y las
de la industria aeronáutica en esa época.
Luis Alberto Acevedo, primer aviador chileno titulado y primer mártir de la causa
aeronáutica nacional .
Los precursores del vuelo civil en Chile y su obra.
Luis Alberto Acevedo, primer aviador chileno titulado y primer
mártir de la causa aeronáutica civil.
Oh! Amada patria mía
no me envanece surcar tan alto
tu hermoso cielo!
Mi gran orgullo es ser chileno
Luis Alberto Acevedo
Si bien el mérito de haber
realizado el primer vuelo con
un aeroplano en nuestro país,
el 25 de agosto de 1910, en la
Chacra Valparaíso de Ñuñoa,
corresponde históricamente a
César Copetta Bossio, este joven franco
– italiano radicado en Chile, que llevó a cabo aquel
vuelo experimental sin estar en posesión del título de
piloto aviador otorgado y sujeto a las exigencias de
la Federación Aeronáutica Internacional, el honor
de haber llegado con dicho título y como tal, ser
reconocido oficialmente en la historia aeronáutica
nacional como el primer aviador chileno con
actividad aérea por diversos lugares, ante el público
de Santiago y de las demás localidades que visitó, es
indiscutiblemente Luis Alberto Acevedo.
Luis Alberto Acevedo, joven campeón de ciclismo
del Club Estrella de Chile, atraído por las hazañas de
los primeros aviadores en Europa y las exhibiciones
aéreas del italiano Bartolomé Cattáneo en nuestro
país, vendió el bar que atendía en la planta del
Teatro Santiago, en calle La Merced, entre las calles
Estado y San Antonio, y logrando reunir alrededor
de mil quinientos francos de la época, se trasladó a
Francia para seguir el curso de pilotaje de aviación.
Acevedo debió incurrir en varios sacrificios para
obtener el ansiado título de piloto aviador. Sin
contar con mayores recursos económicos que el de
sus escasos medios y la ayuda de sus amigos de la
Federación Velocipédica, de la cual era socio activo,
Acevedo tuvo que soportar ocho meses de penurias
y privaciones después de lo cual regresó a Chile en
1912, con el referido título. Su llegada al país, dio
lugar en Santiago a una recepción pocas veces vista
en la entonces apacible vida de la capital.
Acevedo quiso efectuar la compra de un aeroplano
propio para traerlo a Chile, lo que no le fue posible
al no disponer del dinero suficiente para pagar el valor total del aparato cuyo precio era de
aproximadamente veinticinco mil francos. Ante
tal dificultad, decidió pedir ayuda a su amigo y
compañero de actividades ciclistas, Clodomiro
Figueroa, quien, a su vez, recurrió a su primo Manuel
Fernández y ambos lograron reunir, luego de superar
muchas dificultades, la cuota de dinero que faltaba
para la adquisición del monoplano Bleriot XI de 50HP
que Acevedo había cotizado. Como una manera de
garantizar la recuperación de la ayuda económica
prestada, se constituyó la Sociedad Chilena de
Aviación Acevedo y Cía., con Figueroa y Fernández
como socios capitalistas, empresa que se encargaría
de organizar demostraciones aéreas pagadas por el
público, del mismo modo que aquellas en las que
Cattáneo había tenido tanto éxito.
El Bleriot llegó a Chile a principios de abril de 1912,
siendo llevado al Parque Cousiño donde se le armó
y realizaron las primeras pruebas. El trabajo hasta
dejar listo el aeroplano para su primer vuelo en
nuestro país, demoró una semana y estuvo a cargo
directamente de Acevedo y del mecánico francés
Pierre Coemme, quien vino con el aviador chileno
desde el país galo.
Tan pronto quedó armado el Bleriot, se invitó a
representantes de los medios de prensa de Santiago
para conocer en detalle el aeroplano, a fin de
informar al público y despertar su interés por concurrir
a las exhibiciones aéreas que días más tarde se
realizarían en la elipse del parque.
El 17 de abril todo estuvo listo y un grueso número
de público se dio cita en el lugar anunciado para
la demostración aérea, siguiendo con curiosidad
y ansiosamente los preparativos previos al primer
vuelo que Acevedo efectuaría en Chile. Instalado el aviador en el
habitáculo de pilotaje, dio la orden
de largar, corriendo el aparato algunos
metros al cabo de los cuales se desprendió
del suelo, elevándose con un pronunciado
ángulo de montada y poca velocidad.
Cuando el avión se encontraba a
escasos diez metros de altura, se inclinó
sobre el ala izquierda precipitándose bruscamente a tierra, sufriendo la
destrucción del ala, el tren de aterrizaje y el motor.
El público corrió al lugar de la caída, encontrando al
aviador aún en su asiento, sin lesión alguna pero muy
afectado por el percance ocurrido.
El accidente se produjo probablemente por la salida
apresurada del suelo, excesivo ángulo de montada
a baja velocidad al punto de provocar la pérdida
de sustentación, al haber tratado el piloto de ganar
altura cuando se vio frente a los árboles del parque.
Después del fracaso de su primer intento de vuelo,
Acevedo y Coemme se dedicaron afanosamente
a la reparación del Bleriot, contando también con
la ayuda de los hermanos Félix y César Copetta.
Cuantiosos fueron los gastos en que debió incurrir
la sociedad, lo cual agravó aún más la precaria
situación económica que afectaba a Acevedo,
Figueroa y Fernández en la empresa, a causa de los
ingentes desembolsos derivados de la adquisición
del Bleriot.
Para continuar la empresa fue necesario comprar un
motor de reemplazo pues el original del aeroplano
quedó seriamente dañado, sin que fuera posible
repararlo en Chile. El único motor disponible en el
país lo tenía instalado el biplano Voisin, deteriorado
por un aventurero que había intentado volar durante
al año anterior en el Hipódromo Chile sin haber sido
jamás realmente un piloto. La Sociedad Chilena
de Aviación decidió comprar aquel Volsín para
aprovechar el motor y para ello pagaría cuarenta y
cinco mil pesos con el producto de las entradas de
las exhibiciones aéreas de Acevedo.
El 8 de mayo de 1912, Acevedo pudo finalmente
realizar su sueño de volar en Chile, decidiendo
efectuar la nueva prueba en los campos de Batuco,
libres de toda clase de obstáculos y la curiosidad
de aglomerados espectadores. Sin más testigos
que los lugareños y un grupo de sus amigos, el
aviador se elevó al espacio abierto, esta vez más
seguro de sí mismo y de su restaurado Bleriot. La
prueba resultó exitosa y fue repetida por dos días
consecutivos. Excelentes maniobras de despegue y
virajes en todas direcciones a una altura media de
cien a doscientos cincuenta metros, seguido esto de
aterrizajes precisos, todo lo cual dejó de manifiesto,
ampliamente, la habilidad de Acevedo para pilotar
el Bleriot.
Ante la urgencia de recuperar algún dinero para dar
cumplimiento a sus compromisos, los empresarios
de la Sociedad Chilena de Aviación organizaron
una primera exhibición aérea para el público en
el Club Hípico de Santiago, que se realizó el 11 de
mayo de 1912, desde las 16:12 hasta las 16:27 horas,
durante quince minutos Acevedo evolucionó sobre
la muchedumbre de espectadores que se reunió en
aquel lugar y sus alrededores.
Aquella enorme masa de espectadores, llena de
orgullo y patriotismo, estalló en una frenética ovación
cuando Acevedo aterrizó magistralmente frente a las
tribunas. La policía no pudo contener al público que
se abalanzó hasta el aeroplano para sacar y pasear
en alto al piloto, en medio de manifestaciones de
júbilo y alegría por la brillante demostración aérea
realizada, que lo consagraba como el primer aviador
chileno propiamente tal pues Sánchez Besa, Edwards
Bello y Cecil Grace nunca volaron en nuestro país.
Desde aquel día en las conversaciones de los
habitantes de Santiago y luego también de las de
provincias, no estaba ausente el comentario de los
maravillosos vuelos de Acevedo. El éxito económico
que resultó de esta primera exhibición, hizo renacer
las esperanzar de la Sociedad Chilena de Aviación
que, sin pérdida de tiempo, decidió la organización
de una nueva demostración para el 21 de mayo
en el Club Hípico a la que asistió el Presidente de
la República, don Ramón Barros Luco, ministros y
otras autoridades, además de una muy distinguida
concurrencia de la “alta sociedad” de Santiago en
esa época. Invitados especialmente por Acevedo,
ese día al Club Hípico, fueron allí todos los niños
de las modestas escuelas públicas de Santiago,
dando con su asistencia una nota muy simpática al
espectáculo.
Acevedo llegó al recinto del Club Hípico a las 16:00
horas, acompañado por un grupo de amigos y
periodistas. Al ser informado de la presencia del
primer mandatario en el lugar, pasó inmediatamente
a saludarlo respetuosamente, recibiendo de esa
autoridad palabras de estímulo y deseos de buena
suerte en sus actividades aéreas.
En medio de las aclamaciones de todo el público,
el aviador tomó colocación en el habitáculo de
su Bleriot, procediendo el mecánico a impulsar la
hélice. El motor partió y funcionó correctamente.
Orientado el Bleriot al viento para el despegue y
sujeto por entusiastas ayudantes, Acevedo efectuó
la prueba del motor previamente al inicio del vuelo.
Saludando con el brazo derecho en alto, el piloto
dio la orden de largar; y ahora libre, el aeroplano
se deslizó suavemente sobre el césped de la pista
interior de carreras. Al cabo de una trayectoria de
setenta metros, el avión se desprendió del suelo e
inició un vuelo magistral que duró veinticinco minutos,
evolucionando sobre el Club Hípico y la ciudad,
hasta llegar al Cerro San Cristóbal, a cuatrocientos
metros de altura. Su recorrido triunfal por los cielos de
Santiago, fue recibido clamorosamente por miles de
personas reunidas en el Club Hípico, calles y plazas
de la ciudad y de los predios rurales vecinos. Después
del aterrizaje, el piloto fue sacado del aeroplano por
la muchedumbre delirante que invadía la cancha,
para llevarlo triunfal, en alegre algarabía, hasta la
tribuna presidencial donde recibió las felicitaciones del primer mandatario y demás autoridades de
estado.
Así llegó a su fin aquella inolvidable tarde de
aviación, de gran espectacularidad para el
público que la disfrutó y para los empresarios de
Acevedo que lograron resarcirse de parte de sus
inversiones. Para Acevedo, aquella tarde significó su
consagración oficial como aviador, satisfacción de
gran significación que anhelaba desde que decidió
cambiar su oscuro trabajo en el bar del Teatro
Santiago por la actividad que le permitiría servir
en mejor forma a su patria, conquistando glorias y
honores en las artes del vuelo.
LINK: http://www.clubaereosantiago.cl/descargas/revista/TCAS.pdf
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REVISTA DE HISTORIA MANSO DE VELASCO
Extractos:
RESUMEN PALABRAS CLAVES ABSTRACT KEY WORDS Jorge Valderrama Gutiérrez Este artículo aborda la reseña biográfica de ocho pilotos maulinos precursores de la aviación nacional, quienes durante las dos primeras décadas del siglo XX realizaron ingentes esfuerzos por difundir y masificar el arte de volar, a saber: Luis Alberto Acevedo Acevedo, Emilio Castro Ramírez, Eduardo Molina Lavín, Luis Omar Page Rivera, Enrique Pérez Lavín, Arístides Pinto Concha y Eleodoro Rojas. Todos ellos nacieron en Talca o estuvieron vinculados a alguna ciudad de la Región del Maule, enfrentando y superando desafíos personales, profesionales y sociales para remontar el cielo con el propósito de poseer -fugazmente- la perspectiva visual de los pájaros. De esa manera, desde que los hermanos Wilbur y Orville Wright se elevaron por primera vez en la historia universal, con un medio más pesado que el aire -el 17 de diciembre de 1903-, en Chile se inició también una carrera por la conquista del espacio, en la cual estos audaces aviadores ocuparon un sitial preponderante. La sinergia de sus acciones fue tejiendo, hebra a hebra, parte de la intrincada textura de la actual Fuerza Aérea de Chile… su legado para el futuro.
Con el paso del tiempo, en los medios de comunicación de ciudades y pueblos de la Región comenzaron a aparecer, con regularidad, noticias vinculadas a la realización de vuelos pioneros, mencionando a los talquinos Eduardo Molina Lavín, Luis Alberto Acevedo, Emilio Castro Ramírez, Luis Page Rivera y Arístides Pinto Concha, general de ejército artífice de la aviación nacional; y a los cauqueninos Eleodoro Rojas y Enrique Pérez Lavín, aunque este lo sea por adopción.
Luis Alberto Acevedo Acevedo: primer mártir de la aviación chilena.
Según datos parroquiales habría nacido en Talca el 23 de septiembre de 1885, aunque su registro civil señale Santiago, donde él mismo se inscribió, con el propósito de continuar su carrera de ciclista y luego poder viajar a estudiar a Francia, ya era hijo natural. Se crió en el barrio “Arca de Noé” , así bautizado por el emigrante italiano Antonio Bertoni Sanguinetti, quien tuvo uno de los primeros talleres ciclistas en la ciudad . Bertoni es quien le ayuda a trasladarse a Santiago a probar fortuna -después de pedalear en Talca durante años-, llevando a cuestas su 1.90 de estatura, amén de su campechanía provinciana, físico de atleta, una sonrisa franca y su bicicleta. En la capital se hizo socio de la Federación Ciclista, donde serán eran máximos exponentes César Copetta, Dagoberto Godoy, y él mismo. Luis Alberto realizaba sus prácticas en el Parque Cousiño, destacando muy pronto como un eximio en el Club Ciclista La Estrella de Chile. Paralelamente instala un taller ciclista en el perímetro del Teatro Santiago, donde numerosas fotografías - publicadas por la “Ilustración Francesa”- sobre las hazañas de pilotos de aviación francesa saturaban sus muros. Inspirado en estos ídolos, como atraído por las hazañas de los primeros aviadores en Europa, en 1911 liquidó su negocio - un bar que atendía en los bajos del Teatro Santiago- y reuniendo alrededor de mil quinientos francos, se traslada a Francia por propia cuenta para cumplir un sueño: ser aviador. En el país galo ingresa a la Escuela Bleriot de Etampes, donde como alumno batió un verdadero récord, al causar muy pocas destrucciones en los aparatos que piloteó. Cuando no pudo continuar cubriendo sus gastos, se vio obligado a solicitar ayuda económica a Chile, dirigiéndose a Clodomiro Figueroa, a la sazón de presidente de la Federación Velocípeda de Chile, quien comprendiendo la trascendencia de ayudar a la formación del primer aviador civil chileno, se dio a la tarea de reunir los fondos que precisaba Acevedo. Con este propósito organizó una carrera ciclista en el Parque Cousiño que produjo un total de $ 1.500 de utilidades, y organizó la Sociedad Nacional de Aviación, adquiriendo un aeroplano destinado a exhibiciones aéreas en Chile, con fines comerciales. Luis Alberto Acevedo Acevedo: primer mártir de la aviación chilena. Desde entonces, Acevedo recibió periódicas remesas de dinero que le permitieron cumplir con éxito su curso de vuelo en Etampes. Al regreso finiquitó la compra de un monoplano Bleriot con motor Gnomo de 50 HP tipo 11, “Circuito Europeo”, en la suma de 25 mil francos, cantidad que, agregada a los diversos envíos anteriores, daba un total de sesenta mil francos invertidos por la sociedad. Llega a Santiago el 7 de marzo de 1912, premunido del brevet (licencia) de piloto aviador, un monoplano Bleriot y acompañado del mecánico Pierre Coemme; donde fue recibido apoteósicamente -acogida pocas veces vista en la apacible vida capitalina- , llamándosele “El primer caballero del aire”. Ya en Chile, constituyó la “Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía.”, para financiar sus deudas, utilizando el aeroplano Bleriot para realizar exhibiciones aéreas con fines comerciales, empresa plena de sinsabores y desengaños. El arme del Bleriot, en la elipse del Parque Cousiño, atrajo la atención de los miles de curiosos que durante una semana se mantuvieron a la expectativa en un improvisado hangar armado con carpas. De esta forma, en su primer intento el 17 de abril de 1912, un lamentable accidente precipitó el avión a tierra durante el primer ensayo de vuelo, causando múltiples daños a la máquina. El 8 de Mayo cumplió su sueño de volar en Chile, esta vez en Batuco, un lugar abierto, sin árboles que dificultaran el despegue, con tal éxito que debió realizar el 11 del mismo mes una demostración en el Club Hípico, cuyo resultado económico y de apoyo público llevó a sus organizadores a efectuar otra el 21 de Mayo, a la cual concurrió el Presidente de la República Don Ramón Barros Luco. Por su parte, el socio Clodomiro Figueroa decide viajar a Francia para estudiar aviación, y ayudar así a recuperar el capital invertido y, especialmente, para satisfacer sus anhelos de volar, suscitándose serias dificultades entre el aviador talquino y Fernández, que determinaron la eliminación del primero, el embargo del Bleriot que piloteaba y, más tarde, la disolución de la sociedad. Con esfuerzo se hizo de otro avión y en Enero de 1913 intenta la empresa de unir Santiago – Concepción sin escalas. El 22 de marzo, en una prueba preliminar que intentó unir Concepción-Talca, llegó hasta Quilacoya, regresando al punto de partida en San Pedro, debido a una densa bruma en la ruta. Este viaje le valió obtener la marca latinoamericana de altura (3.180 metros) y de una hora de permanencia en el aire a un promedio de 170 kilómetros por hora. El 13 de abril de 1913 intentó un recorrido aéreo desde Concepción a Santiago que terminó con su vida al capotar la nave. Sus funerales se efectuaron en Santiago el día 15, luego de haber recibido las honras fúnebres en Alameda de las Delicias frente a la calle Ejército. En el sitio donde ocurrió el trágico accidente fue inaugurado un monolito el 3 de agosto de 1920, con una inscripción que reza: “El Teniente Locatelli y sus connacionales de Santiago, a la primera víctima de la Aviación chilena: Luis A. Acevedo. Reverencia ofrenda”. Al morir contaba 27 años de edad .
LINK: http://www.revistamansodevelasco.cl/Documentos/descargar_archivo.pdf
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Extracto artículo Diario Concepción
LINK: http://diarioconcepcion.cl/2015/02/22/files/assets/flash/pages/page0002.swf
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viernes, 23 de octubre de 2009
Primeros correos aéreos en Chile -1912-1920-
Cuando se demostró que el avión podía desplazarse a grandes distancias y que sus motores podían resistir el paso de las horas sin sufrir averías, se dio un gran salto en el desarrollo de la aviación.
Ahora venía otra etapa más difícil; ya los aviones cruzaban montañas y océanos, había pasado la fase de las demostraciones de feria en circuitos de cancha y era necesario buscar usos prácticos a estas naves aéreas. La etapa pionera de la aviación francesa comenzaba a dar sus frutos; ¡si hasta los propios hermanos Wrigth habían participado en ella!
Así, los militares le confieren labores de observación, bombardeo y fotografía aérea; en tanto la aviación civil comienza a insinuarse en vuelos con pasajeros en largas distancias y aprovechando espacios libres en sus máquinas, a transportar valijas de correo, contando para ello con la experiencia lograda durante años en globos y dirigibles.
Es a través de la década del diez que nuestros pioneros también participan de este proceso y realizan algunos tibios intentos de correos aéreos. De su estudio he logrado sacar a luz unos cuantos, unos más meritorios que otros, pero que colaboraron en el proceso de dar un paso adelante en el desarrollo de la aviación de nuestro país.
LOS PRIMEROS INTENTOS
El Teniente Eduardo Molina Lavín, quien había realizado sus estudios de aviación en Francia junto al Capitán Manuel Avalos Prado, regresó al país en marzo de 1912.
La inquietud por volar en la patria, para demostrar que su brevet de aviador otorgado por la Federación Aeronáutica Internacional, era genuino, le llevó a tomar contacto con los hermanos Copetta, quienes habían construido un aeroplano llamado "El Burrito", con un motor Anzani de 25 HP, de tres cilindros.
El 4 de abril de 1912 efectuó algunos vuelos a regular altura en Batuco, siendo el primer oficial de Ejército en volar en el país.
Debemos recordar que todavía Chile no contaba con aviación militar, a pesar de tener gente estudiando aviación en Francia. Por lo tanto, Molina no perdía la oportunidad de realizar algunos vuelos, cada vez que tenía oportunidad de hacerlo.
En marzo de ese año apareció por Chile el aviador francés Marcel Paillette, quien una vez realizadas sus presentaciones, vendió su biplano Farman al Teniente Molina.
Nuestro aviador realizó su primer vuelo de prueba en este avión el 25 de junio en la Chacra Valparaíso.
El 29 de ese mes realizó un nuevo vuelo de ensayo, que culminó con una falla de motor y el Farman montado sobre un árbol.
Reparadas las averías, el 13 de julio Molina efectuaba su primera presentación ante el público del Club Hípico, habiendo despegado de la chacra Valparaíso alrededor de las 16:00 horas., desde donde se dirigió al centro de la ciudad.
Cuando los espectadores del Club esperaban ver aterrizar al piloto, este pasó de largo, lanzando a la pista el siguiente mensaje:
"al público: Pido excusas por no poder aterrizar en el Club a causa de que no he conseguido que se despeje la cancha de las nuevas empalizadas y porque el motor no funciona bien (Fdo.) Eduardo Molina Lavín".
Este es el primer registro de un mensaje lanzado desde un más pesado que el aire en nuestro país. Hecho anecdótico, ya que fue realizado por un piloto militar que no pertenecía a una organización aeronáutica definida, porque simplemente esta todavía no se creaba oficialmente en nuestro Ejército.
Una de las más fervientes ideas de Luis Acevedo cuando regreso de Francia, donde se convirtiera en piloto aviador, fue la de que el Estado Chileno creara su propia Escuela de Aviación. Cada vez que tenía oportunidad de expresarlo, este joven pionero de los cielos nacionales, lo voceaba a quien quisiera escucharlo, con el convencimiento de que el país necesitaba contar con este adelanto de la ciencia que permitiría unir una tierra en que sólo el ferrocarril y el barco eran los medios eficientes de movilización, ya que de caminos poco se podía hablar en esa época.
Fue así como a mediados de 1912, Acevedo se trasladaba al norte en una gira que lo llevaría a Antofagasta e Iquique, la entonces rica zona salitrera, donde realizó varios vuelos.
El 31 de agosto, a bordo del vapor Maipo, llegaba el aviador a Iquique. Su arribo atrajo a miles de personas que querían conocer a este mapochino que de encuadernador primero y cantinero luego, había pasado a disputarle un espacio a los cóndores en su frágil máquina aérea.
Dos vuelos efectuó el popular aviador en la ciudad nortina, utilizando para sus evoluciones el hipódromo, ubicado en un lugar inmediato a la popular playa Cavancha.
Fue en uno de éstos vuelos que el aviador enfiló la proa de su avión hacia el mar, hasta un lugar cercano donde una veintena de buques de la Escuadra Nacional realizaban maniobras de combate.
Simulando ser un avión enemigo, evolucionó sobre los navíos, cuyos tripulantes todavía no podían imaginar que a corto plazo el arma aérea tendría un lugar de preeminencia en los cielos del mundo.
En un momento determinado Acevedo tomó altura y picó sobre la nave insignia de la flota y al pasar sobre cubierta arrojó un mensaje a nuestros marinos en los siguientes términos:
A la Marina Chilena
Yo doy la bienvenida, desde las alturas, por la felicidad de mi arribo a esta bahía, que es la gloria de Chile.
Estoy contento en este día, que puedo demostrar cuánto el aeroplano serviría a la defensa nacional, no solamente en el Ejército terrestre, sino al mismo tiempo en nuestras fuerzas de mar.
Nuestra nación debe imitar los adelantos de la Europa, que ya cuenta con la cuarta arma, que es la navegación aérea.
¡Debemos fundar la Escuela de Aviación!
¡Viva Chile!
¡Viva la Marina!
¡Viva el Ejército!
Luis Acevedo
(Aviador Nacional)
En tierra, el fervor popular de los pampinos estallaba en aplausos delirantes cada vez que el piloto realizaba tan arriesgadas maniobras y es posible que muchos ni se dieran cuenta que el aviador había dejado caer este mensaje en su picada sobre el buque insignia..
La primera tentativa de correo aéreo realizada por el piloto Clodomiro Figueroa Ponce, tuvo lugar el 25 de marzo de 1913, durante el raid Batuco-Valparaíso-Santiago, sin escalas, con el que el aviador, según su propia confesión dejó en alto el honor nacional, luego de que el italiano Napoleón Rapini, de paso por chile, realizara el raid Valparaíso -Santiago-Valparaíso, con escala en la Capital.
Don Cloro, preparó su “Caupolicán”, un avión armado con el motor Gnome de 50 HP del Bleriot que Acevedo había destruido días antes en el Club Hípico, además de las alas y otras piezas del aeroplano en el cual nunca pudo volar Eduardo Stockelbrand. Este verdadero engendro de avión fue armado por los hermanos Copetta y su mecánico francés Henry Goudou.
LINK: http://aerohistoria.blogspot.com/2009_10_01_archive.html
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Luis Alberto Acevedo, pionero y mártir de la aviación chilena
Posted by O. Durán
Date: abril 13, 2016
in: Historia Aeronáutica
Hace 103 años, y a los 28 años de edad fallece el piloto aviador Luis Alberto Acevedo Acevedo. El primer mártir de laaviación civil chilena, se estrella volando un Blériot XI, en una pequeña isla del río Bío Bío.
Acevedo, tras integrar el club de ciclismo Estrella de Chile, decidió ir a estudiar aviación a Francia en 1911,Luis_Acevedo_Acevedouniéndose a los cursos de vuelo impartidos en la Escuela Blériot, con sede en París. Aunque inicialmente recibió el apoyo económico de su madre, ello no le fue suficiente y fue apoyado por el también ciclista y luego aviador Clodomiro Figueroa Ponce, quien junto a un familiar conformó la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., cuyo objeto era costear los estudios de Acevedo y luego aprovechar comercialmente su experiencia en Europa. El 7 de marzo de 1912 Acevedo regresó a Chile con un monoplano Blériot XI, motor Gnome de 50 hp, y un mecánico, el francés Pierre Coemme.
La Sociedad Chilena de Aviación se propuso realizar vuelos de exhibición en Santiago, Acevedo y Coemme, comienzan el armado del Blériot XI en el Parque Cousiño planificando los vuelos. El primero fue ante la prensa, el 17 de abril de 1912 en el mencionado parque, en donde el Blériot XI piloteado por Acevedocapotó poco después de despegar. Tras el accidente se tuvo que posponer la exhibición a todo el público planeada originalmente para el 21 de abril, la cual se realizó finalmente el 11 de mayo de 1912 en el Club Hípico. Sin embargo,Acevedo volvería a estrellarse en dicha prueba. El Más tarde, en julio de ese año, el Blériot XI capotó por tercera vez en Antofagasta, y terminó por destruirse el 24 de noviembre en el Hipódromo Chile.
brevet740Tras la seguidilla de accidentes, se le regaló a Acevedo un nuevo Blériot XI que había sido abandonado en la aduana de Valparaíso, mediante una “suscripción popular” auspiciada por los diarios El Mercurio de Valparaíso y La Unión de Valparaíso. En ese monoplano, Acevedo intentó realizar sus primeros vuelos de largo trayecto.
El primero fue la prueba entre Concepción y Talca, el cual logró con éxito el 22 de marzo de 1913, donde batió el récord latinoamericano de altura y velocidad, pues se elevó hasta los 3.180 metros, y tuvo un promedio de 170 kilómetros por hora.2 La segunda prueba, entreConcepción y Santiago, con la que Acevedo quería acallar los comentarios que lo desprestigiaban, no tuvo el mismo resultado; el 13 de abril de 1913, Acevedo falleció tras estrellarse en el río Biobío, en el sector de San Pedro, al sur de Concepción, frente al numeroso público que esperaba su hazaña. Sus funerales se realizaron el 15 de abril de ese año en Santiago.
Post source : TallyHo, FACh, Pilotos Retirados Lan, MNAE
LINK: http://tallyho.cl/luis-acevedo-pionero-martir-la-aviacion-chilena/
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LO QUE VI A TRAVÉS DE UN LENTE
– Primer vuelo en público efectuado por un aviador civil ( Luis Alberto Acevedo, 11 de Mayo de 1912 en el Club Hípico de Santiago).
– Primer vuelo de un avión militar (Capitán Manuel Ávalos Prado, 7 de marzo de 1913 en el Aeródromo de Lo Espejo).
– Primer cruce del Estrecho de Magallanes (David Fuentes Sosa, 1º de noviembre de 1916).
– Primer correo aéreo en Chile y Sudamérica (Clodomiro Figueroa Ponce), Santiago – Valparaíso – Santiago (1º de enero de 1919).
LINK: https://calvipitecus.wordpress.com/2015/10/04/bleriot-xi/
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miércoles, 30 de diciembre de 2015
LAS AVENTURAS DE LUIS OMAR PAGE RIVERA, UN PILOTO CHILENO ENTRE LOS PIONEROS DE LA AVIACIÓN MUNDIAL Y SUS PRIMEROS HÉROES
Fuente imagen: Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas.
Durante el año 2003 y con motivo del centenario del vuelo de los hermanos Wright, tuvo lugar en Santiago de Chile un interesante ciclo de charlas organizadas por el Centro de Estudios Históricos Lircay y el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, con participación de miembros del Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile y de algunos de los descendientes de los próceres de la aviación chilena, con quienes tuve el gusto de compartir ilustrativas mesas de charlas, exposiciones y algunos almuerzos. Con el mucho material que por entonces cayó en mis manos redacté después, acá mismo, un artículo dedicado al primer vuelo chileno realizado por el aviador César Copetta.
Impresionante la desidia de la memoria histórica chilena para con sus propios aviadores civiles y militares, que tuvieron papeles protagónicos en el impulso de la aeronáutica mundial. Sorprende también cómo se repiten tantos eslóganes antibélicos y pacifistas de moda en toda clase de asuntos históricos y conmemorativos, con pretensiones "revisionistas" forzadas hasta en instancias en que llegan a lucir absurdas, mientras que los verdaderos héroes de paz pasan rápidamente al olvido o el desconocimiento por estos mismos predicadores. De entre la larga lista que podría reunirse, destacan como ejemplos:
El propio César Copetta Brossio y su hermano Félix, en el primer vuelo de Chile realizado en la Chacra Valparaíso de Ñuñoa, en 1910.
El General Arístides Pinto Concha, que en su cargo de Inspector General de la Aeronáutica (1910-1913) está entre los fundadores de la aviación americana con la creación de la Escuela de Aviación.
Su sobrino y ahijado el Capitán Manuel Ávalos Prado, con el primer vuelo chileno de un avión militar, en 1913.
Cecil Stanley Grace, hombre de mundo nacido en Chile y precursor de la aviación inglesa, primer aviador desaparecido en la historia, en 1910.
Teniente Eduardo Molina Lavín, primer aviador nacional y oficial del Ejército de Chile en servicio activo que volaba regularmente en el país.
Luis Alberto Acevedo, valiente piloto fallecido en el primero de los intentos de unir Santiago y Concepción, constituyéndose como primer mártir de la aviación nacional en 1913.
Clodomiro Figueroa Ponce, impulsor del primer correo aéreo establecido en Chile y Sudamérica, primer realizador de un vuelo en el circuito Batuco-Valparaíso-Santiago, en 1913, seguido de una serie de vuelos y exhibiciones por el territorio.
El Teniente 2° Francisco Mery Aguirre, uno de los primeros acróbatas aéreos y primer mártir de la aviación militar, accidentado en Lo Espejo a principios de 1914.
El temerario Teniente 1º Alejandro Bello Silva, también conocido por su misteriosa desaparición en 1914, primer mártir de la aviación chilena que perece perdido en vuelo.
Dagoberto Godoy Fuentealba y su vuelo de 1918, primero en atravesar la Cordillera de los Andes exitosamente, cumpliendo con el sueño trágicamente truncado de Acevedo.
El incomparable José Luis Sánchez Besa, impulsor de la aviación francesa y de la industria aeronáutica, con un gran currículo al respecto en París, entre 1905 y 1914.
Emilio Edwards Bello, otro pionero de la aviación europea con los primeros vuelos de Berlín y Hamburgo, en 1909.
El Coronel Pedro Pablo Dartnell Encina, impulsor de la Aeronáutica Militar y fundador de la Escuela de Aviación del Ejército de Chile, en 1913.
Emilio Castro Ramírez, con cursos en Francia y uno de los pioneros de la aviación en territorios rurales de Chile, fuera de la capital.
David Fuentes Sosa, que logra el primer raid nocturno sudamericano en el avión "Talcahuano" entre Talcahuano y Concepción, en agosto de 1914, y que también rompe marcas al volar a 3.150 metros de altura y el primero record sudamericano de distancias.
El Sargento Adolfo B. Menadier Rojas, otro de los primeros chilenos en recibir instrucción de vuelo en Europa, sufriendo un mortal accidente en 1914, sobre el fundo "La Esperanza" mientras intentaba un vuelo sobre casi todo Santiago.
Y por supuesto, el Comodoro Arturo Merino Benítez, prócer de la aviación chilena, fundador del Club Aéreo de Chile, del Servicio Aerofotogramétrico, de la Fuerza Aérea de Chile y de la Línea Aérea Nacional (LAN), cuyo nombre -paradójicamente- hoy quiere ser retirado del aeropuerto internacional de Santiago.
Desde esos años tengo pendiente, entonces, publicar algo para abonar a la memoria de un gran miembro de esta lista heroica: el piloto Luis Omar Page Rivera, comandante de escuadrilla de la Fuerza Aérea de Chile con destacadísimas hazañas en otros países de América y de Europa. Gran parte de la lucha contra el olvido sobre sus logros la dio su propio hijo, Luis O. Page Adriazola, a quién conocí también en las ponencias del comentado ciclo conmemorativo de 2003, aunque otros trabajos notables como "Historia de la aviación chilena" de Vicente Salsilli y "La historia aeronáutica de Chile" de Enrique Flores Álvarez, han puesto también su parte.
Saldaré esta deuda ahora, por supuesto. La lista de próceres que he puesto más arriba me ahorrará tener que intercalar referencias para esto, además, porque la vida de nuestro personaje se cruza necesariamente con varios de ellos.
HACIENDO HISTORIA EN CHILE
Luis Omar Page Rivera nació en Talca, el 15 de noviembre de 1889. Terminados sus estudios en su ciudad natal y en Valparaíso, viajó a Santiago para entrar en la Escuela de Artes y Oficios, haciendo su servicio militar en 1909 en el Batallón de Ingenieros N° 2 "Puente Alto". Dos años después, se relaciona con los hermanos Copetta quedando cautivado por la floreciente actividad aeronáutica que han iniciado en el país, asociándose con ellos para comenzar las primeras experiencias de vuelos sistemáticos por el país en 1912.
En 1913, postula e ingresa a la flamante Escuela de Aeronáutica promovida por el Coronel Dartnell y el Capitán Ávalos. En su generación correspondiente al primer curso de la escuela, estuvieron otros destacados pilotos como los mencionados futuros mártires Bello y Menadier. A los pocos meses ya ha alcanzado el rango de Sargento, habiéndose graduado como tercer piloto militar del Ejército de Chile en septiembre. Menos de dos semanas después, piloteará uno de los cinco aviones que, durante las Fiestas Patrias de 1913, realizan los primeros vuelos de la escuadrilla en Chile, junto a los tenientes Urzúa, Mery y Urrutia, dirigidos por el Capitán Ávalos.
Poco después, sería designado Comandante de Escuadrilla, realizando los primeros vuelos acrobáticos de Viña del Mar y los segundos de Chile después del intrépido italiano Bartolomeo Cattaneo. Hacia fines de año, pilotea el avión "Batuco" donde vuela por segunda vez conocida una mujer chilena: doña Elena Moore de la Paz. El "Batuco" es el primer avión enteramente armado en Chile, además. El Presidente Ramón Barros Luco y su ilustre visita, su par de los Estados Unidos Mr. Theodore Roosevelt, lo ven cruzando el cielo ese mismo año.
Page Rivera se retira con grado de Sargento, para retornar al mundo civil a inicios del año siguiente. En este activo período realiza en Santiago el primer vuelo nocturno, el 27 de febrero de 1914, otra vez a bordo del "Batuco" de los hermanos Copetta, despegando desde el Club Hípico y regresando tras media hora al mismo campo. De acuerdo a lo escrito por Flores Álvarez:
"Los primeros vuelos nocturnos en el mundo se habían llevado a cabo en Francia por Enrique Farman el año 1910 en un biplano de su construcción, iluminado con faroles de papel. Con posterioridad en Europa algunos aviadores se habían atrevido a volar de noche tomando toda clase de precauciones, tales como elegir noches con luna, encender grandes fogatas, despejar los obstáculos vecinos al campo de aviación, etc.
El viernes 27 de Febrero de 1914 no menos de cinco mil personas se reunieron en el Club Hípico al anuncio de que Page se elevaría en medio de la obscuridad de la noche con su avión totalmente iluminado".
Según los registros de control de marcas del Aeroclub de París, éste sería el primer vuelo de tales características de América, aunque debe comentarse que en Argentina habría evidencia sólida de otro vuelo nocturno realizado en 1910. Page Rivera ejecuta después el primero de este mismo tipo de vuelos nocturnos en Los Ángeles.
Su primer gran viaje al extranjero como piloto profesional, lo realizará en este mismo tramo de tiempo cuando es invitado por su compatriota Sánchez Besa a París, en 1914, para observar el desarrollo de la industria aeronáutica y realizar acrobacias en una exhibición ante las autoridades. Page Rivera viaja a Francia con Félix Copetta, cotizando modelos de aviones para comprar y ofrecer mejores exhibiciones en Chile. Su temeridad asombró a los presentes durante el encuentro de París y casi causó pavor, según nos comentaba su hijo 90 años después compartiendo los recuerdos de su padre.
El 16 de agosto de 1914, regresado ya a Chile con Copetta, toca puerto en Punta Arenas el barco que trae el elegante avión blanco que han comprado en la fábrica de Sánchez Besa: un monoplano acrobático Bathiat-Sánchez 60 HP. Ni bien lo descarga y lo prueba, realiza a los pocos días, el 23, el primer vuelo sobre el Estrecho de Magallanes, que siguiera siendo por largo tiempo más el más austral del mundo, con vertiginosos looping the loop incluidos. Ha bautizado "Punta Arenas" a su nave, en agradecimiento a la cordialidad y amistad que le demostró la ciudad a su ilustre visita. La prensa local había anticipado la espectacularidad de sus acrobacias anunciando que el piloto "realizará unas arriesgadas volaciones" (sic).
Poco después, tras llegar a Valparaíso en septiembre, hacía exhibiciones en el Sporting Club de Viña del Mar que causaron asombro por su audacia obligando varias veces a los presentes a arrojarse aterrados al suelo a ver tan encima al "Punta Arenas" piloteado por el intrépido aventurero. Hará la misma gracia en Santiago, el 4 de octubre, agitando los pocos cabellos de Barros Luco y su comitiva, presentes en el encuentro. Antes de terminado el mismo mes, viaja al Sur y ejecuta las primeras acrobacias aéreas sobre Chillán, con el primer vuelo sobre la ciudad de Coronel, donde tendrá un accidente al aterrizar y volcarse por las malas condiciones del terreno, aunque sin grandes daños para él ni para su aparato. El "Punta Arenas" surcó, además, los cielos de Concepción y Talcahuano.
HÉROE DE PAZ EN SUDAMÉRICA
El año siguiente de Page Rivera se inicia con sus hazañas desde el mismo 1° de enero de 1915, ganando la primera competencia chilena de aviadores, realizada en la Escuela de Aviación con 14 pilotos civiles y militares, por un circuito de unos 45 kilómetros entre la Base Aérea El Bosque (sede de la escuela) y la colosal Virgen del Cerro San Cristóbal. Es la primera carrera de estas características en Sudamérica, además, por lo que comenzará a explorar la promoción de su nombre y su fama en el resto del vecindario continental.
Así, poco después llevará al "Punta Arenas" hasta el territorio del Alto Perú donde tendría el privilegio de realizar el primer vuelo en la historia de Bolivia hacia mediados de año, en Oruro, un suceso que largamente recordado en la historia aeronáutica de aquel departamento en el vecino país aunque, por el centralismo administrativo y por las cuestiones históricas que distancian al país altiplánico con Chile, el vuelo no siempre es reconocido en la conmemoración boliviana. El suceso ha sido comentado en fuentes como "Alas de Bolivia" de la aviadora potosina Amalia Villa de la Tapia, y fue motivo de homenajes durante este presente año en su centenario, provenientes de la Sociedad de Historia y Geografía de Oruro (revista dominical del diario "La Patria", 2 de agosto de 2015).
En aquella ocasión, un emocionado Prefecto de Oruro don Eduardo Díez de Medina, testigo de este primer vuelo por el cielo boliviano, enviaba al Presidente de la República don Ismael Montes, el siguiente telegrama festejando los hechos y estampando en la perpetuidad aquel día:
"Hoy 31 de julio de 1915, es la fecha histórica del primer surcamiento de los aires en nuestro país, correspondiendo este gran honor al aviador Luis Omar Page, y al pueblo de Oruro que prestó su suelo y sus aires".
Page Rivera realizó otros varios vuelos importantes en Bolivia durante esas semanas, como Cochabamba, Vica y La Paz, recibiendo un saludo directo del primer mandatario que lo reconoció como precursor e impulsor de la aviación en su país. Recibió una Medalla de Honor de Oruro recordando su proeza, con la imagen del "Punta Arenas" en la pieza.
Como había descubierto ya su potencial competitivo, además, el aviador se presenta también en la primera competencia aérea realizada en Perú, ganando la carrera de Lima de 1915 con 1.000 libras de premio, según lo que informan sus biógrafos y especialmente su hijo.
Sus proyecciones internacionales son cada vez mayores y así, a un tiempo de fallecer en 1914 el destacado aviador argentino Jorge Newbery en un accidente en Las Heras, Mendoza, es contratado para la Escuela de Aviación Civil de Villa Lugano en Buenos Aires, asumiendo como director en 1916. Ese mismo año, el Presidente de la Argentina don Hipólito Irigoyen le solicita le traslade por aire desde Buenos Aires a Bahía Blanca, realizando también el primer vuelo conocido sobre la localidad nortina de Jujuy, de acuerdo a datos aportados por Flores Álvarez, quien agrega que en importancia y relevancia, Page Rivera ha sido "sólo superado en Sudamérica por el paraguayo Silvio Pettirossi".
Ese mismo año, sin embargo, Europa comenzará a aparecerse cada vez más fuerte en el horizonte de su vida, hasta que decide entregarse al destino y trasladarse allá para continuar con sus travesías y marcas, iniciando otra etapa de de sus aventuras que durará más de 20 años. Tras dos años de proezas históricas, entonces, su querido "Punta Arenas" es vendido a la Banda Oriental gracias a una intermediación de su amigo franco-argentino Paul Castaibert, de la industria de los aviones Morane Castaibert, pasando a ser el primer aparato adquirido por la aviación militar uruguaya y utilizado en su propia escuela. El Teniente José Manuel Boizo Lanza fue el encargado de ir a buscar el aparato a Buenos Aires para llevarlo a su patria, al otro lado del Río de la Plata.
De su matrimonio con doña Adelina Adriazola Barrientos, en tanto, verían la luz dos hijos. Empero, tal como sucedería al pionero mundial de la aviación interoceánica Charles Lindbergh, una amarga e irrecuperable pena iba a alcanzar a su bella y amada familia, hiriendo para siempre su corazón de padre, durante este nuevo capítulo de su vida.
EN LA EUROPA DE LA GRAN GUERRA
A fines del año 1916 y por petición de Bleriot, el Gobierno de Francia llama a Luis Omar Page para que asuma la jefatura de los pilotos de prueba de los aviones destinados a combatir en los cielos de la Primera Guerra Mundial, bajo la dirección del Capitán Simon de la Escuela de Combate de Pau. Es presumible que Sánchez Besa y sus influencias hayan tenido alguna ingerencia en esta designación.
Page Rivera marchó raudo a París, entonces, para asumir las funciones en una Europa sacudida por la gran conflagración. En estos servicios trabajará junto al héroe de la aviación local Georges Guynemer, poco antes de la muerte de éste en combate, perfeccionando su llamado motor cañón 37 que sustituiría a las antiguas ametralladoras de los aviones de guerra, disparando desde la hélice con sólo accionar un dispositivo dentro del control del piloto, primero de una secuencia de inventos revolucionarios en la aviación de guerra. De acuerdo a información divulgada por el escritor Víctor Domingo Silva, en su artículo "Chilenos por el mundo" del diario "La Nación" del 19 de septiembre de 1930, tendrá también una penosa tarea en estas funciones, al ser designado "testigo neutral" para observar el proceso de juicio y el fusilamiento en el polígono de Vincennes de la famosísima y ya legendaria bailarina "javanesa" Mata Hari, que en realidad era la espía de guerra holandesa Margaretha Geertruida Zelle.
Al concluir la terrible contienda mundial, el 11 de noviembre de 1918, Page Rivera tenía una categoría tan feliz para él como trágica para Francia: era el único piloto de pruebas que había sobrevivido hasta el final del conflicto, de todos los contratados por el Ejército.
Los aviones habían sido fundamentales en el desarrollo y la definición de la guerra, motivando la campaña pacifista y luego a la depresión del pionero aeronáutico brasileño Alberto Santos Dumont. Por las manos de Page Rivera había pasado un récord cercano a los 2 mil aviones para pruebas antes de ir al combate, especialmente los modelos Spad 7, siendo premiado por estos servicios con la alta condecoración francesa Comendador de la Legión de Honor en Tiempos de Guerra, conocida como la "Medalla de los Héroes", también en 1918 y poco antes del armisticio.
El aviador chileno recorrerá muchos de cielos y pistas del Viejo Mundo apenas se disiparon los humos de la guerra: Suiza, Bélgica, Holanda, Portugal, España, Norte de África, ganando en Francia el Torneo Mundial de Velocidad y el Campeonato Looping the Loop.
Antes de terminado el año, la Compañía Hispano-Suiza fabricante de aviones lo contrató como piloto de pruebas y así nuestro personaje vuelve a preparar sus maletas. Page Rivera logra entregar la escuadrilla de aviones M-5 en diciembre, con las primeras doce aeronaves que se fabricaron para el Ejército de España y que son un antecedente de la prestigiosa industria aeronáutica española actual.
HÉROE DE PAZ, OTRA VEZ
Al año siguiente tiene lugar el Concurso Internacional de Aviación de Madrid, el 18 de mayo de 1919, donde logra el primer lugar ganándole a cerca de 40 de los mejores aviadores del mundo, incluidos prestigiosos representantes del Ejército Británico como el Mayor Darley, además del piloto francés Fronval y el Capitán español Larrocha. El premio fue de 100 mil pesetas en oro.
Dado su prestigio y sus destacados desempeños, Alfonso XIII lo nombra Director de la Escuela de Aviación de España (primera y única vez que ha recaído tal honor en un aviador de América), además de Director de la Base "Cuatro Vientos", en 1920, la misma donde había ganado el concurso del año anterior. Apodado cariñosamente El Chileno, en estas labores ejecuta ese mismo año un encargo especial con un avión Breguet 450 HP, para llevar la abundante correspondencia real hasta los jefes y los combatientes de Marruecos que peleaban contra los moros. En esta misión cubre Madrid, Sevilla y Larache en África, en lo que sería el primer vuelo sobre el Estrecho de Gibraltar y el primer caso de correo aéreo español, además de transportar personalidades según la información publicada por el investigador Erwin Cubillos Salazar a partir de antiguos ejemplares de la "Revista Fuerza Aérea":
"...lleva como pasajeros al Director de la Línea, unos periodistas, al pintor sevillano Lafita y al alemán Walter Scherz, piloto de Zeppelín, más cien kilos de correspondencia junto a la carta personal de S.M. el Rey de España".
Un tiempo después, el General Miguel Primo de Rivera a cargo del gobierno, le concede las insignias de la Condecoración Reina Isabel La Católica, en agradecimiento a sus destacados servicios... ¿Cuántos chilenos sabrán hoy que un compatriota suyo alcanzó tan altos reconocimientos e hitos?
Sus labores continuaron sin grandes sobresaltos, practicando celebradas sesiones de acrobacias y llegando a oficiar como piloto personal de la Reina Victoria Eugenia. Sus exhibiciones son de enorme atención, y convocan a una cantidad de gente tal que no tarda en volverse popular por toda la península. En su sección de crónicas del diario "La Nación" del 29 de diciembre de 1929, Joaquín Edwards Bello se refería así a la impronta vibrante del piloto, en el artículo titulado "Page: el chileno que firmó el cielo de España":
"Podemos decir con Quevedo: lo fugitivo permanece y queda, en las Vistillas, en Chamberi, en las riberas de Curtidores, en todas partes de allá saben que un chileno firmó el cielo de España. Pase lo que pase, fue el primero que se deslizó domando el azul".
En 1923, como director del Aeródromo "Cuatro Vientos" participa allí de otro histórico suceso: piloteará probando el autogiro del ingeniero Juan de la Cierva, apodado "La Cierva", y que es considerado por muchos como el primer helicóptero moderno, ya después de la fase experimental del Rational Helicopter, del inventor argentino Raúl Pateras Pescara. Aterriza en una plaza de toros madrileña causando júbilo popular. Su fama llega a ser tal que los niños españoles jugarían desde entonces en las calles con una hélice de papel clavada en un palito y gritando "¡El Chileno, el Chileno!", mientras la hacían girar como remolino. Fotografías de 1926 lo muestran siendo visitado por el propio Alfonso XIII, en la Fábrica de Aviones de Guadalajara, España. Era ya su último año de servicio para la Compañía Hispano-Suiza. Instalaría también un establecimiento de venta de vehículos motorizados, en Madrid.
Coincidía que, hacia entonces, se había instaurado la dictadura del General Primo de Rivera, pero dimitiendo a inicios de 1930. El gobierno provisorio del Almirante Juan Bautista Aznar llamó a elecciones para el mes de abril del año siguiente y así conquistan los triunfos electorales las candidaturas pro-republicanas, pactadas en el acuerdo político de San Sebastián. Se iniciaron con ello las grandes manifestaciones que obligan a Alfonso XIII a abandonar el país como alma que se la lleva el Diablo, y que permitieron proclamar desde Madrid la Segunda República, liderada por Niceto Alcalá-Zamora y el Comité Revolucionario... Los días donde Page Rivera recibía sólo aplausos y elogios, estaban por terminar.
NEGROS NUBARRONES SOBRE ESPAÑA
Desde el intento republicano de 1873-1874 (la "primera" República), España no se había apartado del régimen monárquico. Los choques de intereses y la división de la sociedad española comenzaron a hacerse cada vez más radicales, llegándose a un primer intento golpista en agosto de 1932, dirigido por el General José Sanjurjo. Era el tramo histórico en que el fenómeno fascista de Italia comenzaba a tener émulos en el nacionalismo español, además, conformándose distintas experiencias de organización política que comienza a cuajar con el proyecto de la Falange Española, de la mano de José Antonio Primo de Rivera. Nadie lo sabía en aquel momento de gestación de la Guerra Civil, por supuesto, pero todos estas distribuciones de poderes y luchas eran una toma de posiciones preparativas para lo que sería la Segunda Guerra Mundial que, en muchos aspectos, iba a comenzar en España tres años antes de su fecha oficial de estallido.
Luis Omar Page era amigo personal y colega de alas del Comandante Ramón Franco, hermano del Caudillo Francisco Franco, además de otros fundadores del falangismo, algo que traería trágicas consecuencias en su familia al comenzar las más cruentas escaramuzas políticas de los años treinta y su consecuencia en la Guerra Civil. Por lo demás, muchos personajes del mundo militar pasaron por el Aeródromo "Cuatro Vientos" y, en un proyecto propuesto por el mismo Coronel Franco, planeaban realizar el primer intento de vuelo alrededor del mundo, con el Coronel Jefe Herrera y el Teniente Cubillos, Jefe del Servicio Meteorológico del Ejército. Page Rivera iría en el "Caupolicán", su avión propio, mientras que un quinto invitado era nada menos que el héroe Lindbergh, el primero en cruzar exitosamente el Atlántico y con quien ya se había iniciado una comunicación por correspondencia.
Sin embargo, estas intenciones se quedarían sólo en sueños y aspiraciones, dado el panorama sombrío que se aproximaba con negros nubarrones cargados de crueldad, por sobre los mismos cielos de España que cruzaba con su avión. Al menos desde 1933 el caos se precipitaba sobre las arenas políticas españolas por el cambio sin transiciones desde la monarquía a un régimen democrático que seguía siendo frágil y tambaleante, con una economía a la caída. Era claro que las coaliciones gobernantes no parecían capaces de contener las diferencias intestinas, llegándose así a los levantamientos promovidos por revolucionarios anarquistas y el alzamiento socialista de octubre de 1934, de inspiración esencialmente bolchevique. A las visibles influencias de intromisión extranjera como el stalinismo, se sumaba también el desorden y casi embotellamiento de fuerzas, producidos por los grupos y partidos políticos de todo el espectro tratando de pasar juntos por las mismas puertas estrechas al poder.
Pasados casi dos años más en el limbo, el Presidente Alcalá-Zamora convocó a un nuevo gabinete que asegurara la permanencia del republicanismo y llamó a elecciones para febrero de 1936, con la izquierda agrupada en el Frente Popular. El resultado de la dividida elección casi fue un empate donde ningún bando llegó a la mayoría absoluta: 47,1% la izquierda y 45,6% la derecha. La mayoría relativa del Frente Popular le permitió tomar el mando y así el Presidente del Gobierno don Manuel Azaña Díaz, formará un gabinete repartido entre las fuerzas del pacto procurando distribuir el tablero de poderes del Estado para la estabilidad de la República, trasladando a los militares nacionalistas a sectores geográficamente distantes y perpetuando el perdonazo para los responsables de los sucesos de hacía dos años.
Pero los hechos estaban desatados y la violencia había llegado a las calles desde los mismos días de la elección del Frente Popular, además de la proscripción de la Falange Nacional y la encarcelación de su líder Primo de Rivera, tras el atentado contra el Diputado Luis Jiménez de Asúa. Grupos paramilitares organizados por republicanos y antirrepublicanos para enfrentarse entre sí, con un ping-pong de muertes que no se cortaba casi desde inicios de aquel año, encendieron más y más las pasiones, los odios y la demencia vengativa. Los primeros ataques a iglesias y conventos aparecerán por esos días, y ni los funerales eran respetados ya, como sucedió con el ataque perpetrado en las exequias de un teniente de la Guardia Civil asesinado en un atentado ocurrido en el Desfile del Quinto Aniversario de la República, por balas que los bandos de derecha e izquierda se imputaban mutuamente. Habían asistido al entierro el líder monarquista "alfonsino" José Calvo Sotelo y otros hombres símbolos del antirrepublicanismo, muriendo seis personas en el ataque. Poco después, el propio Calvo Sotelo caería secuestrado y asesinado por republicanos de la Guardia de Asalto.
El hecho detonante de la inminente Guerra Civil fue la sublevación de la Guarnición Militar de Melilla, en la mañana del 17 de julio de 1936, siendo detenidos los miembros del Frente Popular en la ciudad declarándola bajo Ley Marcial. El General Franco adhiere al levantamiento al día siguiente, en Islas Canarias, perfilándose como conductor de la asonada, iniciando una reacción en cadena incontenible.
En una decisión precipitada que a la larga condenó el destino de la Segunda República y que Page Rivera protestaría enérgicamente años después, Azaña Díaz reaccionó autorizando armar con 58 mil fusiles del Parque de Artillería de Madrid a los grupos revolucionarios de los círculos obreros y a los milicianos, para apagar a los sectores militares que en el interior de la Península estaban prendiendo con el alzamiento de los peyorativamente apodados "moros" sublevados. Se hizo esto contra la voluntad del presidente del Consejo de Ministros don Santiago Casares Quiroga (quien dimitió la misma noche del sábado 18 negándose a cumplir con esta locura) y Diego Martínez Barrio, que lo sucedió por unas horas en el cargo.
Según recordaba el propio Page Rivera, la entrega de armas se ejecutó sin miramientos ni discriminación de responsabilidades por José Giral, apenas se instaló en el cargo vacante. Los milicianos hacían filas para recibir sus rifles o fusiles.
TRAGEDIA Y TORTURA: SUS DÍAS MÁS TRISTES
Se ha dicho en tiempos posteriores que la mayor parte de las armas que repartió en Madrid el Frente Popular estaban inutilizadas, creencia que otros ponen en dudas. Lo seguro es que fueron calamitosas las consecuencias inmediatas que tuvo esta repartición de fusiles: entre el 19 y 20 de julio, hordas frenéticas y armadas saquearon todo cuando pudieron a su paso, y esa misma noche el negocio de venta de automóviles con que esfuerzo personal había instalado Page Rivera en la ciudad, fue totalmente destruido e incendiado. Cuarenta vehículos Dodge y Plymouth nuevos desaparecieron en este ataque irracional.
Sin embargo, El Chileno no había advertido todavía la gravedad de lo que estaba sucediendo y pretendió ilusamente seguir viviendo en la normalidad, inconsciente de que su proximidad con figuras del falangismo iba costarle carísima; tanto, que la pérdida de su casa de ventas no era nada comparado con lo que venía. Ni siquiera le dio una dimensión de lo que podía esperarle el haber testimoniado en persona el sangriento ataque al Cuartel de la Montaña, luego que el General Joaquín Fanjul Goñi quiso adherir a los alzados esa misma noche, con cerca de mil muertos y más millares de armas caídas en manos de los milicianos, además de los cerrojos para activar muchos de los fusiles de las que ya tenían.
Regresando así desde la oficina hacia su casa en la Calle de los Preciados, muy pocos días después del asalto e incendio a su negocio, se encontró con una escena de pesadilla en horas nocturnas: su hogar había sido arrasado por jaurías milicianas ya fuera de control y liberadas de toda atadura ética, imitando al calco las barridas de las terroríficas chekas del régimen soviético. En el ataque irracional, su hijo mayor de 18 años había sido asesinado sin piedad; su cuerpo fue colgado de un gancho en la puerta de acceso y en su pecho aún sangrante los salvajes habían colocado un cartel con la razón del crimen: "Muerto por ser hijo de un fascista".
Aún sumido en el shock, a las pocas horas los asesinos volvieron a buscarlo y fue detenido por un batallón revolucionario llamado El 1° de Mayo, que lo condujo a su Cuartel Central en el Castillo de Santa Coloma en calle Ríos Rosas con el Paseo de la Castellana, luego de incendiar la casa ya saqueada. Lo arrojaron a las celdas del subterráneo, donde fue torturado varios días buscando forzársele a firmar una declaración que implicara a amigos y correligionarios en cargos de conspiración, pero se resistió al tormento y a los sometimientos ordenados por una caricatura de tribunal popular que decidiría su suerte. Esto, a la larga, serviría para postergar su fusilamiento, pues Page Rivera sabía también que firmando cualquier clase de "confesión" se procedería a ejecutarlo de inmediato. El Chileno salvó dos veces de ser asesinado por esta misma razón, pues necesitaban su declaración, según recordaba tiempo después a su hijo sobreviviente. Horribles escenas de crueldad pudo ver desde su celda en esos oscuros días, como los relató en artículos publicados por el diario "Las Últimas Noticias" cuando estuvo de regreso en su país.
Uno de esos días y por tercera vez, fue conducido a lugar donde debería ser ejecutado, en esta ocasión hasta el Hospital de San Juan. Iba a ser fusilado contra unos paredones del complejo, pues sus captores ya se habían cansado de intentar arrancarle la "confesión". Débil, herido y vencido por la tortura, estaba resignado ya a morir cuando uno de los presentes lo reconoció y partió a avisar discretamente a un amigo suyo que era jefe de la Guardia Civil en el batallón. Así, milagrosamente, Page Rivera fue liberado por el favor de este hombre y escapó de los dedos de la muerte, mientras la euforia criminal de sus verdugos continuaba manifestándose de formas tan descontroladas y grotescas que, como es sabido, llegaron al absurdo de "fusilar" (con pelotón y todo) un retrato al óleo de Cristóbal Colón en el Monasterio de la Rábida, los cuerpos momificados de las criptas de la Iglesia del Carmen de Madrid y la estatua de un Cristo en el Monumento del Sagrado Corazón del Cerro de los Ángeles.
Todavía herido, arruinado, con el corazón roto por la muerte de su hijo y sabiendo que seguía siendo un prófugo, Page atravesó una capital española convertida en el Pandemónium, según recordaría después ("Las Últimas Noticias" del sábado 23 de octubre de 1937):
"En esos días Madrid era un caos. Miles de asesinatos inocentes y robos. Las turbas marxistas perseguían implacablemente imponiendo el terror. En ese momento yo estaba perdido, pues era conocido como aviador en Madrid y demás había sido recién liberado, por lo tanto sabía que de ser nuevamente capturado mi fin sería inmediato".
Como pudo, el afligido aviador logra contactar a miembros de la Embajada de Chile y llega por sus medios a la ciudad de Valencia, desde donde se le hacía imperioso y angustiante salir del territorio aún mantenido por los gobiernistas y los cazadores milicianos. Solo, sin recursos y con un rostro reconocible por gran parte de los españoles de la época, su agobiante situación no podía ser peor.
PARTICIPACIÓN EN GUERRA CIVIL
Viendo la desesperación de Page Rivera y comprometiendo su propia integridad para tender la mano a los inocentes de aquella guerra fraticida, en Valencia fue gentilmente ayudado por el hidalgo Capitán de Fragata de la Armada Argentina don Mario Casali, a la sazón Comandante del torpedero "Tucumán". Casali, que tuvo similares gestos humanitarios con otras personas, políticos y religiosos perseguidos, logró sacarlo del puerto y llevarlo hasta Marbella donde lo desembarcó. En ese mismo buque dejaría la ciudad de incógnito, en agosto de 1937, el Embajador de Chile en España don Aurelio Núñez Morgado, cuando ya era objeto de la misma clase de acoso por parte de los grupos más violentos de los republicanos y cuando la agresividad no toleraba ni respetaba siquiera al cuerpo diplomático extranjero. En su caso, se debió a su intento de intervenir inútilmente contra la ejecución de dos ancianos descendientes del Almirante Cristóbal Colón en manos de otra cheka, sólo por razones de odio a sus títulos nobiliarios y a lo que representaban como familiares del célebre marino. Sus experiencias en ese amargo período de la historia española los plasmó en el libro "Los sucesos de España vistos por un diplomático".
Convertido en un furibundo enemigo del marxismo y del Frente Popular luego del terror vivido en Madrid, no bien tocó el territorio bajo control de los nacionalistas, Page Rivera corrió a ofrecerse como voluntario del Ejército Español, entrando con el grado de Comandante de la Escuadrilla. Como gozaba de prestigio y reconocimiento, por decisión directa del Caudillo Franco quedaría de manera expedita bajo su mando un grupo de importante acción durante la guerra, motejado como la "Escuadrilla Blanca" y que dio dura lucha especialmente a los aviones Polikarpov I-16, los famosos "moscas" pilotados por rusos.
"Éramos nueve aviadores, ocho jóvenes y yo. Entre todos teníamos más de cuarenta y cinco parientes asesinados por los comunistas. Éramos hombres que poco y nada podíamos esperar de la vida.
Cuando el alto mando nos ordenaba bombardear a doscientos metros lo hacíamos a cinco, nuestro único deseo era no errar el objetivo rojo. Puentes, barcos, líneas férreas, depósitos de municiones eran nuestros blancos".
Tal como lo hiciera su compatriota Joaquín Riera González al integrarse a las líneas nacionalistas españolas, el aviador luchará orgulloso por los sublevados. La prensa izquierdista de la capital chilena, totalmente comprometida con la causa de los republicanos del Frente Popular, no tarda en enterarse de su presencia en este bando y tilda iracunda a Page Rivera de "traidor a la patria", según informa el investigador suizo Gerald Gino F. Baumann en "Los voluntarios latinoamericanos en la Guerra Civil española".
Sus acciones no fueron sólo de ataques militares, sin embargo. Entre noviembre y principios de diciembre de 1936 habían tenido lugar las brutales masacres de Paracuellos de Jarama, la de las sacas de Madrid, donde el cargo de antirrepublicanismo llevó a la muerte indiscriminada de más de 2.500 prisioneros en las estimaciones más bajas y 12.000 las más altas, ordenadas y ejecutadas por miembros anarco-comunistas del Consejo de la Dirección General de Seguridad, como Santiago Carrillo, alentados a su vez por agentes soviéticos que ya operaban en el país. Page Rivera fue parte de una comitiva de 37 aviones que -después de la matanza y ya controlada la región- arrojaron desde el aire toneladas de flores en homenaje a las víctimas de las sangrientas masacres, entre las que figuraban varios intelectuales, artistas y religiosos. Así lo recordaba su hijo Page Adriazola:
"Fue así como distribuidos en la pista, lentamente los aviones van avanzando uno tras otro hasta su ubicación de despegue. Luego en el aire, se agrupan en tres 'V' y sin perder su formación se dirigen a su destino. Estos aparatos eran italianos y hacía poco habían sido trasladados a Sevilla en cumplimiento a órdenes del Alto Mando italiano que había puesto su traslado desde Abisinia. Los 'Breda', eran cazas cuyo objetivo táctico era batir la supremacía que en frente tenían las escuadrillas de aviones 'moscas' de la Unión Soviética".
IMPORTANCIA DE LA AVIACIÓN EN EL CONFLICTO
Sucedían innumerables situaciones curiosas, a propósito de las fuerzas militares cruzando los cielos de la España en Guerra Civil. Hasta 1936, esta rama no era particularmente importante ni desarrollada, pero fue a fuerza de circunstancias que el piloto Page Rivera conoció en primera persona, que se volvería vital para el desarrollo del conflicto hacia los mismos tiempos en El Chileno que atacaba el frente de Jarama con su "Escuadrilla Blanca". Tan precaria era la logística y equipamientos de aviación que en las pistas de aterrizaje debían ponerse tarros en combustión sucia de brea, grasa o aceite usado, para que los pilotos pudiesen ver la dirección del viento según la inclinación del humo.
Como el material disponible era escaso, entonces, los bandos en guerra debieron recurrir a potencias extranjeras para que les echaran una mano, como Alemania, Francia, Italia o Rusia. Aviones y pilotos comenzaron a llegar, de este modo, reforzando a las fuerzas en conflicto.
Otra necesidad que obligó a modernizar contra reloj las capacidades de la aviación, fue el requerimiento de transporte masivo de tropas que, en muchas formas, ofreció rasgos novedosos en la historia militar y estratégica mundial. En rigor, fueron cerca de 30 los aviones que acabarían asegurando el triunfo de los nacionalistas en España, especialmente después de la Batalla de Jarama: algunos Breguet 19, unos Fokker F. VII, once Savoia 51 italianos, un Douglas, un Potez francés, tres Domier Wall patrulleros, dos Nieport y una pequeña escuadrilla de bombarderos Junkers 52 alemanes recientemente llegados.
Como los nacionalistas casi no tenían buenos buques para hacer frente al enemigo, salvo alguna vieja cañonera y vapores civiles, el traslado desde África del Ejército Español que se encontraba mayoritariamente allí, debía contar de todas formas con el aire. Eran tan pocos los aparatos disponibles frente a la urgencia que enfrentaban los pilotos como Page Rivera, que algunos miembros del Tabor de Regulares de Melilla transportados al otro lado del estrecho, iban amarrados hasta en las alas de los aviones para optimizar cada viaje y completar lo antes posible los cerca de mil hombres que necesitaba el General Queipo del Llano en la Península.
Los republicanos, en tanto, tenían bloqueado Gibraltar y se habían apropiado de la mayoría de los buques de guerra, cercanos a las 50 naves... La situación podría haber sido desesperante y desalentadora para Franco, pero sus enemigos habían cometido otro gravísimo error estratégico: al apartar, apresar y fusilar a los altos mandos de la marina militar, carecían casi por completo de personal calificado para las acciones de mar. Quedó demostrado cuando la enorme flota se vio de frente con cinco inofensivos mercantes siendo usados como transportes de tropas junto a la única cañonera, pero apoyados por los 30 aviones mencionados sin encontrar resistencia de parte de las fuerzas aéreas rusas y republicanas, que según recordaba Page Rivera no se hallaban en Gibraltar en esos días. Pese a la inmensa desproporción de fuerzas, los aviones lograron poner en fuga a los inexpertos marinos del Frente Popular, que escaparon hasta Cartagena y Málaga poniendo fin al efímero intento de defensa marítima.
De alguna manera pues, la Segunda Guerra Mundial ya había comenzado en España con estos enfrentamientos, y esto explica que más de 700 aviones se hayan participado en la larga Batalla del Río Jarama, en febrero de 1937, con gran presencia de pilotos y aeronaves extranjeras. La famosa intervención de la Legión Cóndor alemana en el desarrollo del conflicto fue sólo una manifestación más de esta gran participación internacional en la Guerra Civil pues, por el lado ruso, cerca de 4.500 aviadores militares había llegado ya a apoyar a las fuerzas del aire republicanas. De seguro habrían asegurado su superioridad y el triunfo del Frente Popular y sus bridadas internacionales, de no ser por la llegada de los italianos y los alemanes a apoyar al adversario, permitiéndole a los sublevados los decisivos triunfos de Teruel y Ebro.
Más insólito aún, los mismos hombres que se enfrentan en los cielos, cada domingo forman una cosmopolita masa de hombres de armas de distintas nacionalidades caminando en grupos, visitando cafés o bares de las ciudades: belgas en Barcelona, italianos en Talavera, rusos en Madrid, alemanes en Salamanca.
EL REGRESO A CHILE
Totalmente comprometido con los cada vez mayores triunfos del bando nacionalista y escribiendo a la prensa chilena sobre su experiencia en España, Page Rivera es sorprendido con una noticia: el Estado Mayor había recibido una carta de su enferma y anciana madre, recordándole que hacía 22 años ya no se veían, desde su partida a Europa, y advirtiéndole de su estado de salud. La autoridad militar lo autorizaba a partir de regreso a Chile desde ya, ausentándose así de lo que iba a ser el final de la Guerra Civil con la victoria de Franco tras la rendición total de Madrid, el 31 de marzo de 1939, cuando cae irremediablemente herido de muerte el juramento republicano del "¡No pasarán!". Más de un millón de muertos quedarían tendidos en los escenarios de la lucha del hermano contra el hermano, al final de la guerra.
Luis Omar Page llega a de vuelta a su tierra natal durante la última semana de septiembre de 1937, reencontrándose con su madre después de tantos años, tras desembarcar en Valparaíso. El Círculo Español de Santiago arregla para él un gran banquete y homenaje presidido por el Embajador Manuel Pérez de Rada, al que asisten representantes de todas las instituciones españolas y de sus residentes en Chile. En aquella ocasión, el secretario de la legación hispana don José María de Lojendio e Inturve, manifestó lo siguiente:
"España ha contraído una deuda de gratitud impagable con el aviador chileno don Luis Omar Page, siendo uno de los más grandes aviadores del mundo, ha luchado por la libertad de nuestro suelo, llegando a ofrendar la vida de su hijo. Hago votos sinceros para que estos sacrificios como los de miles, logren llevar a la nueva España por el camino de la prosperidad y el progreso, basado en el orden, el trabajo y la fraternidad".
Establecido otra vez en su patria, persiste en denunciar acalorada e insistentemente al comunismo europeo a través de cartas y notas suyas publicadas en la prensa, especialmente las del diario "Las Últimas Noticias". Nunca abandonó esta aversión al marxismo ni su simpatía por el franquismo, de hecho, algo que quizás muchos no estarán dispuestos a perdonarle ni siquiera en consideración del drama que vivió en España al estallar la Guerra Civil.
Siendo gran amigo del Comodoro Arturo Merino Benítez, trabaja con él en el desarrollo de la Línea Aérea Nacional (LAN) que había sido formalmente convertida en empresa del Estado en 1932 y reestructurada por decreto a partir de la Línea Aeropostal Santiago-Arica, también creación de Merino Benítez unos años antes. Verá el fin de la Guerra Civil y el inicio de la Segunda Guerra Mundial desde la distancia, primero como piloto de LAN en 1939, y luego asumiendo cargos de gobernación provincial entre 1940 y 1944, como gobernador de Curepto, Cachapoal y Pisagua. En mérito a su obra y a sus servicios, durante el siguiente año el Presidente de la República don Juan Antonio Ríos, envió al Congreso Nacional un proyecto para Ley Especial de Gracia en favor de Page Rivera, concediéndosele el grado de Comandante de la Escuadrilla de la Fuerza Aérea de Chile, reconocimiento que se le otorgó por la unanimidad de los parlamentarios.
Retirado y tras una gran epopeya de aventuras y desventuras en su vida movida por la búsqueda de los cielos más prístinos de Sudamérica y de Europa, Luis Omar Page Rivera abandonó este mundo en Santiago el 18 de junio de 1956, con su nombre la inscrito en la nómina de hombres ilustres de la aviación chilena y de los sus pioneros de la llamada Generación de la Victoria (1905-1930). Sus restos están en el Cementerio General de Recoleta, en el Mausoleo de Honor de la Fuerza Aérea de Chile.
Su hijo Luis O. Page Adriazola ha reunido la más importante información biográfica sobre su padre publicada en "Hazañas de un aviador chileno en Europa" de 1987 y "Un aviador chileno en la Guerra Civil Española" de 1996. Lamentablemente, su trabajo aparece contaminado del excesivo pero comprensible sentimiento de anticomunismo que se heredó de él, como trauma luego de la tragedia sucedida a su familia en manos de los milicianos, en 1936, además de un marcado interés en comparar aquellos sucesos oscuros de la Madre Patria con la experiencia de la Unidad Popular de Chile en 1973. No obstante, como fuente de ilustración sobre la vida de Luis Omar Page Rivera, deben ser las publicaciones más importarte y completas disponibles.
Culpable de este texto: Criss Salazar
LINK: http://urbatorium.blogspot.cl/2015/12/las-aventuras-de-luis-omar-page-riveros.html
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Luis Alberto Acevedo: Primer Aviador Chileno
El próximo 13 de abril se cumplen ciento cuatro años de aquel fatídico día en que el primer aviador chileno que voló en los cielos de nuestra patria, perdió su vida en las aguas del río Bío Bío, en las cercanías de la localidad de San Pedro, frente a Concepción.
Acevedo era un deportista connotado del ambiente santiaguino. Durante muchos años estuvo integrado a los clubes ciclistas de la capital, amigo de Bertrand Tisné, quien le facilitaba bicicletas, pasaba tardes enteras en el parque Cousiño, practicando, compitiendo con los ciclistas de esa época.
Fue integrante del club ciclista Cóndor, cuando el siglo XX recién entraba a la vida y más tarde militó en Estrella de Chile, bajo cuyos colores ganó la primera versión criolla de los cien kilómetros. Tres horas y media de duro bregar por los jardines del parque le dieron la victoria ante pedaleros como Friedemann, Dupré, Doren, Badalla, Downey, Figueroa y otros. Ya su nombre estaba en la mente de los aficionados y su esbelta figura se hacía conocida en las diversas competencias capitalinas.
El año diez, Centenario de la Independencia, fue escenario de fastuosas ceremonias, pero también de los avances de la ciencia y la técnica que Europa exportaba a los cielos de América. Los hermanos Copetta (franceses avecindados en Chile) volaron por primera vez en la chacra Valparaíso (Ñuñoa), un modesto avión Voisin, traído especialmente para presentarlo durante las fiestas del Centenario, pero lamentablemente se accidentó en sus primeros vuelos, ese día histórico del 21 de agosto de 1910.
Como en muchos otros casos, la gloria sería para otro extranjero, el italiano Bartolomeo Cattáneo, cuando un 25 de diciembre, en un Bleriot de 50 HP., entusiasmó a los santiaguinos presentes en el parque Cousiño, quienes pudieron apreciar como el aviador despegaba y hacía virajes en torno a la ciudad.
Entre aquellos que quedaron deslumbrados por la pericia de Cattáneo estaba el pedalero Acevedo, quien desde aquel momento sólo vivió para leer todo lo relacionado con esta nueva ciencia de volar por los aires y no dudó un instante en prepararse económicamente para ir a Europa con el fin de estudiar aviación.
Ya en París, se dio cuenta que el dinero que llevaba no era el suficiente, por lo que pidió apoyo a su antiguo club ciclista Estrella de Chile, en la persona de Clodomiro Figueroa, a la sazón presidente de la entidad, quien actuando con gran nobleza y compañerismo, reunió y le envió los dineros necesarios para que Acevedo pudiera concluir sus estudios y regresar sin deudas a Chile.
En pocos meses Acevedo logró su brevet de piloto en la escuela de Luis Bleriot. A su regreso a Chile trajo consigo al mecánico Pierre Coemme y un avión Bleriot XI, con el que pensaba hacer demostraciones y luego clases de aviación.
El 13 de abril de 1912, bajo una carpa levantada en el parque Cousiño, se inició el armado del Bleriot traído por Acevedo. Para muchos esta es una fecha cualquiera, pero la verdad es que esta fecha tendrá un inicio y un fin en la carrera de aviador del joven deportista.
Ya iniciando su primer vuelo tuvo problemas con la altura de los árboles del parque, cayendo a tierra, sin mayores consecuencias para él, pero el avión sufrió destrozos que debieron ser reparados minuciosamente durante un mes.
Posteriormente vuela en Batuco para los periodistas, que quedan asombrados por la pericia del aviador. El 11 de mayo Acevedo hace su primera presentación ante el público del Club Hípico con un vuelo que causó sensación, siendo llevado en andas por los asistentes al término de su aterrizaje.
Es el inicio de su carrera, con altos y bajos que le llevará a recorrer el norte y sur del país, donde tendrá problemas con sus socios y donde la falta de dinero será una constante en su corta vida de aviador.
Pero Acevedo es tenaz y como última instancia decide hacer el raid Concepción, Talca, Santiago, a pesar de que su avión no está respondiendo del todo bien.
El 13 de abril de 1913, a un año de haber armado su primer avión en el parque, sucede lo inevitable, el Bío Bío será su tumba, una falla de la hélice será la responsable de que no pueda iniciar su raid siquiera. Así Acevedo, el primer aviador nacional, el pionero de los cielos, el soñador del año diez vuelve a la capital en una urna custodiado por los bomberos de Concepción. En la capital le espera una multitud, nunca antes vista, que le acompañaría hasta su última morada en el cementerio general.
El presente artículo es un extracto del libro LUIS ALBERTO ACEVEDO PIONERO DE LOS CIELOS, del autor HÉCTOR ALARCÓN CARRASCO, cuya segunda edición a cargo de EDICIONES IDENTIDAD Y FUTURO, sale en esta fecha a circulación.
LINK: https://identidadyfuturo.cl/2017/04/11/luis-alberto-acevedo-primer-aviador-chileno/#.WPCkmgl7izY.twitter
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Todo Chile está de Luto
FUENTE: https://www.youtube.com/watch?v=QPdXU4Q3MJc
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Artículo en Diario El Cóndor
LINK: http://issuu.com/diarioelcondor/docs/10_abril_2013
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Artículo en Diario Las Últimas Noticias
Artículo en Diario Las Últimas Noticias
LINK:
http://www.lun.com/lunmobile//Pages/NewsDetailMobile.aspx?dt=2013-04-13&PaginaId=31&SupplementId=0&bodyid=0&IsNPHR=1
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LINK:
http://plataforma.cfrd.cl/sis/files/course/curso_1291/trabajos/eva_1072/PlazaAcevedo(MsP5425).pdf
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http://plataforma.cfrd.cl/sis/files/course/curso_1291/trabajos/eva_1072/PlazaAcevedo(MsP5425).pdf
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LINK: http://www.historiaaeronauticadechile.cl/#!noticias-actividades/cswf
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LUIS ALBERTO ACEVEDO: Primer Mártir civil de la aviación chilena.
« : diciembre 02, 2015, 04:44:50 pm »
La briza del tiempo se encarga de borrar las huellas de la gran multitud, pero muchas veces, hay huellas que perduran, pues la hazaña lograda es titánica y marcan el futuro de generaciones.
RECORDANDO A ACEVEDO: UN SOÑADOR Y DOS BLERIOT (copiado desde http://ivansiminic.blogspot.cl/2009/04/recordando-acevedo.html)
Ya van 102 años del trágico fallecimiento de quien fuera destacado pionero de la aviación civil chilena, don Luis Alberto Acevedo Acevedo. El hecho se produjo en la zona de San Pedro, Concepción, el 13 de abril de 1913, mientras el piloto intentaba realizar el raid nacional más extenso de esa época, entre la capital penquista y Santiago.
El aviador Acevedo y su primer Blériot XI, apodado por él como El Manco.
Luego de que el 21 de agosto de 1910 en el sur oriente de Santiago se produjera el primer vuelo de un aeroplano en cielo chileno, varios fueron los hombres que decidieron ingresar a este nuevo mundo de aventureros montados en frágiles maquinas voladoras. Acevedo no sólo fue uno de ellos, sino que tuvo el honor de ser el primer civil nacional en hacerlo.
Acevedo en una caricatura de la época.
Aprovechemos de darle un vistazo a los aspectos más destacables de la vida de este chileno, para lo cual bucearemos por algo de información en la obra de Enrique Flores Álvarez, en el Diccionario Biográfico de Chile, la prensa de la época, y en algunos de mis propios apuntes de investigación. ¿Objetivo?: Aprovechar la alta sintonía de El Observador Aeronáutico para rendir una suerte de pequeño reconocimiento a un chileno notable, al estilo de lo que hacía la antigua prensa nacional en un tiempo en que la aviación estaba en pañales y todos querían participar o ser testigos de sus avances y beneficios. Además, es muy probable que el hecho mismo que recordamos ahora ya haya pasado al total olvido, así es que qué mejor que dedicarle unas modestas líneas.
Acevedo ciclista, segundo de izquierda a derecha.
Acevedo había nacido en Santiago el 23 de septiembre de 1885. En su juventud participó activamente en el club ciclista Estrella de Chile y en 1911 se trasladó a París para inscribirse en uno de los cursos de vuelo impartidos en la Escuela Blériot. Como no contara con sólidos recursos económicos, su presencia en Europa se le hizo extremadamente onerosa. Ante esa situación crítica, recibió la ayuda desde Chile de la gestión de quien también pronto se alzaría como otro de los prohombres de la aviación nacional, y en ese momento también un entusiasta ciclista, Clodomiro Figueroa Ponce. Luego de que Figueroa generalmente fracasara en conseguir auspicios en Santiago para sostener a su amigo Acevedo, decidió constituir con un familiar pudiente una empresa destinada a financiar los gastos del aprendiz de piloto y con miras a sacar partido comercial de las aptitudes ganadas por el mismo una vez producida su vuelta a Chile. Este fue el nacimiento de la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía.
El Brevet Nº 740 de la Federación Aeronáutica Internacional: Acevedo aviador.
Solucionada de esta forma la estadía de Acevedo en París, y continuados sin más tropiezos sus estudios y prácticas en el instituto formador del vencedor del Canal de la Mancha, nuestro hombre prepara su regreso a la patria en 1912 no sin antes haber adquirido un monoplano Blériot XI dotado de un motor Gnome de 50 hp, avioncito de maderas, telas y algo de fierro, que serviría para dar efectividad al giro de la sociedad aeronáutica formada con sus amigos chilenos. Es el 7 de marzo de ese año, entonces, que el espigado Acevedo llega a Santiago, con el avión y con su mecánico, el francés Pierre Coemme.
Acevedo y su mecánico francés Pierre Coemme.
Como en esos tiempos no era cosa de montar una empresa aérea y comenzar a mover gente o correspondencia como si fuera lo más normal, la Sociedad debió aplicarse a fondo para tratar de generar plata –la que ya habían gastado en ingentes sumas– a través de una serie de vuelos de demostración destinados a estimular la generosidad de los capitalinos. Para lo mismo, nuestros aventureros amigos decidieron instalar sus bártulos en el Parque Cousiño, donde en poco tiempo armaron el aparato y estuvieron listos para dar comienzo a las volaciones con que esperaban conseguir el óbolo de los cientos de interesados que se habían dejado ver en el mismo lugar a la espera de conocer algo más de la novedad que estaba por irse al aire.
17 de abril de 1912: Acevedo, Coemme y El Manco, momentos antes del despegue en el Parque Cousiño, en demostración a la prensa y días antes del planeado vuelo oficial con público.
El día finalmente llegó: 17 de abril de 1912. El diario El Mercurio del 18 de abril nos cuenta parte de la acontecida historia: al despegar, y cuando el avión iba a unos 10 metros de altura y enfrentaba unos árboles, una maniobra brusca de Acevedo hace que el avión caiga sobre su ala izquierda y resulte seriamente dañado al estrellarse contra el tierral. Si bien era un vuelo demostrativo para la prensa (pues el oficial para el público se haría el 21 de abril siguiente), la conmoción del choque se hizo sentir más en la Sociedad habida con sus colegas que sobre la humanidad propia del zamarreado Acevedo. El asunto es que los socios Figueroa y Fernández se enfurecieron y –no sólo desilusionados, sino que tremendamente ahorquillados por las cuantiosas deudas a esa fecha– le pidieron a Acevedo que se mandara a cambiar de la empresa. En el suelo quedaba el Blériot, destrozados su ala izquierda, dos cilindros, el fuselaje delantero y el tren de aterrizaje; el motor resultó tan afectado que debería ser enviado a Francia para reparaciones.
Accidente del 17 de abril de 1912: el Blériot XI estrellado luego de apenas despegar.
La solución que se le ocurrió a Acevedo, entonces, fue adquirir el histórico aeroplano Voisin que había ocupado Copetta en el primer vuelo en Chile el 21 de agosto de 1910, sacarle su motor Gnome de 50 hp e instalárselo al Blériot. El hecho es que sus socios aceptaron de mala gana y volvieron a invertir dinero en esa adquisición, contratando los servicios e instalaciones del propio Copetta y su reconocido taller para hacer los arreglos totales. Luego, se hicieron algunos exitosos vuelos de prueba en Batuco, cumpliéndose el sábado 11 de mayo de 1912 en el Club Hípico el esperado primer vuelo ante público que había debido ser postergado por el accidente mencionado antes. Sin embargo, el buque ya estaba destinado a hundirse… Veamos qué pasó.
Ya recuperado de su accidente en el Parque Cousiño, Acevedo y El Manco (con hélice nueva) se preparan para su vuelo debut ante el público del Club Hípico, el sábado 11 de mayo de 1912.
Pronto continuaron los vuelos de demostrativos de Acevedo con el Blériot ya reparado, sin accidentes esta vez pero sí con múltiples inconvenientes de clima o de fallas de motor, ganando nuestro protagonista amplia figuración en la prensa de la época y cierto reconocimiento y cariño popular, afecto que sería un importante activo en su momento, como veremos. Sin embargo, las deudas siguieron golpeando a la empresa y el desencanto fue cundiendo entre los tres socios. Claro, el escaso dinero recolectado, los cuantiosos gastos de producción de los varios eventos demostrativos que se hicieron, y el interés del propio Figueroa en ir a Francia a obtener su propio brevet de aviador, hicieron que al poco andar la empresa estuviera en la ruina misma.
Hermosa fotografía que describe muy bien el primer vuelo de Acevedo sobre el puerto de Valparaíso, junio de 1912: la campaña de volaciones en plena marcha.
Para más remate, el famoso Blériot XI –que a esas alturas era apodado El Manco por Acevedo– no pasó de 1912. En julio de este año, trasladado al norte del país para hacer demostraciones, sufrió en Antofagasta un grave capotaje al aterrizar y trabarse las ruedas del tren, arrastrando arena y dándose vuelta totalmente, saliendo ileso el piloto. Sin embargo la mala nueva, el avión fue reparado en esa ciudad y a los pocos días estaba ya en condiciones de volar.
El fin de El Manco: accidente del 24 de noviembre de 1912.
No obstante, retornado ya desde la gira al norte del país, El Manco encontró su destino el 24 de noviembre del mismo año, al resultar totalmente destruido en el Hipódromo Chile mientras hacía una de sus habituales demostraciones. Se dice que al tratar de elevarse, el fuerte viento hizo estrellar su timón contra una empalizada y luego, ya completamente descontrolado, contra el suelo. El hecho es que el Blériot terminó irreparable y Acevedo ileso.
Coemme, Acevedo y el segundo Blériot, momentos antes de hacerse al aire en el vuelo que terminaría en tragedia.
Una vez disuelta la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., el afecto popular al que aludí antes hizo el milagro de que la gente, la masa, el pueblo, decidiera favorecer al golpeado Acevedo, y le regalara un nuevo avión. Este notable hecho se logró gracias a una suscripción popular auspiciada por los diarios El Mercurio y La Unión, ambos de Valparaíso. El aparato, un Blériot XI que había quedado abandonado en la aduana del puerto –se dice– por parte de unos empresarios franceses que lo trajeron al país para demostraciones, pero que nunca llegaron a Chile, sería el avión en que Acevedo hallaría la muerte poco después, mientras continuaba dándose el gusto de gastar sus escasos recursos en practicar volaciones varias.
El 22 de marzo de 1913, mientras desarrollaba una prueba preliminar Concepción-Talca, Acevedo y su nuevo Blériot batieron el récord latinoamericano de altura y velocidad al ascender a 3.180 metros y lograr un promedio de 170 kilómetros por hora. Sin embargo, al aterrizar, el fuselaje de su frágil monoplano se quebró en dos partes, aunque fue prontamente reparado. Preparando la que sería su más audaz empresa de ese período –el largo cruce desde Concepción hasta Santiago–, durante ese mismo proceso de reparación el aeroplano fue dotado de algunos bidones de combustible adicional.
13 de abril de 1913: recuperando desde el agua los restos del segundo y último Blériot XI de Acevedo.
El fin de la historia para Luis Alberto Acevedo Acevedo llegó, sin embargo, mientras trataba de hacer el raid mencionado. El 13 de abril de 1913, a poco de despegar y frente al numeroso público presente, se estrelló en las aguas del río Bío Bío, frente a Concepción. Aparentemente, habían quedado mal estibados los dos estanques de combustible y aceite suplementario que instaló en la cabina. De esta forma, además de ser el primer aviador civil chileno, Acevedo logró convertirse en el primer aviador civil chileno muerto en acción. A estas alturas de la historia, Figueroa ya había llegado a Chile con su brevet de aviador en el bolsillo y también experimentado su primer aparatoso accidente, al estrellarse de nariz y en picada contra la casa de calle Ejército Nº 678 en Santiago, mientras volaba su propio Blériot XI llamado Caupolicán, hecho ocurrido poco antes de la caída de Acevedo, el 23 de febrero de 1913.
Portada de la revista Zig Zag: gran cobertura para expresar el luto nacional por la muerte del aviador.
De capitán a paje: masivos funerales de L. A. Acevedo en Santiago.
Como suele ocurrir en nuestro país, los funerales de Acevedo fueron apoteósicos y muy discurseados. Sin embargo, los tiempos estaban para otra cosa y el hombre pronto cayó en el olvido. Como un reconocimiento a la madre que, aparte de darle la vida en 1855, le financió su estadía en Francia para ir a buscar la experiencia necesaria para alcanzar finalmente la muerte a sus escasos 28 años, la señora fue homenajeada en 1942 por el Club Aéreo de Concepción, misma entidad que poco antes había decidido dar el nombre de Acevedo a un Curtiss Travel Air 12-W que fue de su inventario.
Bautizo del avión Luis A. Acevedo en septiembre de 1941 (foto, Chile Aéreo)
En abril de 1942: ceremonia en la que se homenajeó a la madre del aviador Acevedo (foto, Chile Aéreo)
LINK: http://www.aeromodelistas.cl/index.php?topic=753.0
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Quique Hache retorna con caso en Concepción
El detective juvenil regresa en la novela gráfica El misterio de los héroes del aire, nueva entrega de la serie creada en 1999 por Sergio Gómez.
Ahora su misión es recuperar un viejo motor de avión, el mismo que hizo volar a Luis Alberto Acevedo en 1913, el primer mártir de la aviación chilena. Quien está detrás de la pesquisa es Quique Hache y lo hace en El misterio de los héroes del aire, la novela en viñetas que trae de vuelta al personaje creado por el escritor Sergio Gómez (1962) en Quique Hache, detective, del año 1999.
“Pensé en ese momento que sería debut y despedida”, dice el escritor, quien 1999 escribió en el género juvenil y, sin saberlo, dio vida al protagonista de una saga detectivesca que suma ya tres novelas convencionales y, con este número, tres novelas gráficas.
Pero, ¿qué sucede ahora con Quique Hache? Corría 1913 cuando el aviador Luis Alberto Acevedo se preparaba para realizar una hazaña aérea: volar de Concepción a Santiago. Tras el despegue, el joven piloto no logró alcanzar altura y cayó en medio del río Bíobio; murió en el acto. Junto a él, se perdió también el rastro de El Tuerto, el motor de su nave. Cien años después, estudiantes de biología marina tropiezan con la máquina en la ribera. A los pocos días, alguien roba el motor.
Han pasado dos años desde que Quique Hache, hoy de 17, resolvió varios casos, entre ellos el secuestro de un arquero en Santiago y la aparición de un fantasma en el mall de Temuco. Ahora, es la Charo, una estudiante de melena corta y ojos claros de la Universidad de Concepción, quien solicita sus servicios . En ese momento, el joven ñuñoíno viaja a la ciudad penquista para resolver el robo del motor y conocer la historia de Luis Alberto Acevedo.
De la palabra a la gráfica
El salto de Quique Hache a las viñetas se produjo en 2009, de la mano del dibujante Gonzalo Martínez (Mocha Dick). Encargado de diseñar nuevas portadas para las entregas literarias en ediciones SM, quedó encantando por la pasión e intelecto que caracterizan a Quique y vio material suficiente para trasladarlo a los dibujos.
“Quique es libre de prejuicios y condicionamientos, no tiene problemas en conocer gente o meterse en problemas por lo que le apasiona… Es literatura juvenil, pero muy madura”, explica el dibujante de Road Story, quien se acercó al escritor en 2008. Gómez adaptó la primera historia a un guión y Martínez moldeó los personajes. El resultado fue la primera novela gráfica, retitulada como El misterio del arquero fantasma.
Pasaron seis años sin nuevos misterios que resolver, pero en 2015, y en una nueva casa editorial, llegó a librerías El misterio de Santiago (Santillana). El volumen instaló cambios de fondo en el personaje. “Decidimos que Quique iba a crecer… llevaba tres novelas tradicionales y ahí no había crecido”, explica Gómez.
“No es habitual, piensa que Mampato no creció nunca, tampoco Tintín… nosotros queremos hacerlo crecer de a poquito y a medida que lo haga también lo hacemos investigar cosas más complejas”, complementa Martínez.
Además, el dúo de creadores se fijó como propósito desarrollar temas relacionados con la historia de Chile, que permitieran desplazar al protagonista por distintos paisajes y conflictos nacionales. Con esa idea en mente, el escritor buscó algún enigma en la ciudad del sur y encontró la historia de Acevedo, que le permitió crear el nuevo título que tendrá lanzamiento oficial este lunes 23 en Concepción.
Casi dos décadas han pasado del nacimiento del investigador privado, y el equipo vaticina una próxima entrega de aquí a dos años más, que podría situarse en la Araucanía. Por su parte, Gómez adelanta que prepara un nueva aventura literaria para Quique.
LINK: http://culto.latercera.com/2018/04/21/quique-hache-retorna-caso-en-concepcion/
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martes, 2 de agosto de 2016
AERODROMO DE BATUCO
AERODROMO DE BATUCO, RESCATE DE UNA HISTORIA.
Por Danilo Villarroel Canga.
El 21 de agosto de 1910, nuestro pionero aeronáutico Cesar Copetta B. se remontó en un biplano Viosin desde los terrenos de la entonces Chacra Valparaíso, siendo la primera persona en elevarse en Chile en un aeroplano. En su tercer despegue el avión se inclinó hacia la izquierda, tocando suelo con el ala respectiva, resultando el aparato con daños de consideración.
Reparadas las averías luego de este histórico primer vuelo, el avión fue trasladado hasta la Hacienda Batuco, terrenos pertenecientes a la familia Cifuentes Rogers que por sus características topográficas y climáticas, hacían más seguras las prácticas de esta incipiente actividad. De esta manera, el 20 de enero de 1911, los hermanos Copetta reiniciaron los vuelos en esta locación, constituyéndose así Batuco en el primer aeródromo propiamente tal de nuestro país.
Referirse al aeródromo de Batuco, significa adentrarnos en los inicios de nuestra gloriosa historia aeronáutica, tanto así que desde su improvisada pista de tierra cubierta de fina hierba y rodeada de espinos, despegaron numerosos pioneros de la aviación, incluyendo también destacados aviadores extranjeros.
Hablar de Batuco significa mencionar a Stoeckelbrand en su Bleriot, a Ruíz en su Voisin, a Acevedo en su Bleriot, a Molina en el “Burrito”, a Paillette en su Farman, a Figueroa en el “Caupolicán”, el “Fresia” y otros, a Page en el “Batuco”, a Rojas en diversos aparatos, etc.
LA HACIENDA BATUCO:
Para entender mejor la importancia de este aeródromo y situarnos en esa época, describiremos brevemente algunos aspectos del Batuco de esos años:
La construcción del ferrocarril Valparaíso-Santiago, inaugurado oficialmente en septiembre de 1863, contempló la edificación de una estación de ferrocarriles en Batuco y su correspondiente cancha de acopio, con la finalidad de transportar los productos principalmente agrícolas de la zona. Esta estación dio origen a un incipiente poblado que se ubicó al Oeste de la vía férrea. Más tarde, en 1885 el ferrocarril representó una gran ayuda al desarrollo de esta zona, ya que ese año se inició la explotación minera de Plata y Cobre.
Utilizado como campo de maniobras, se sabe también que en enero de 1876, el Ejército de Chile ensayó en esta zona los cañones de campaña y de montaña Krupp y las ametralladoras Gatling. Como resultado de estos ensayos, el coronel Marco Aurelio Arriagada concluyó que los cañones alemanes de acero eran superiores a sus similares de bronce de origen francés, recomendando la venta de estas últimas piezas. Esta decisión técnica a la postre fue trascendental durante las campañas que se desarrollaron durante la Guerra del Pacífico entre los años 1879 y 1883.
En esa época, los polvorines del Ejército se ubicaban en los faldeos del Cerro Blanco, en Santiago, situación que con el paso del tiempo y la constante expansión de la capital, implicó un gran peligro para sus habitantes. Por esta razón, en 1894 se aconsejó el traslado de dicho polvorín, arrendándose más tarde la Hacienda Batuco, lugar que como lo mencionamos ya se utilizaba como campo de maniobras. En 1896 el Ejército organizó una nueva sección en la Dirección General de Maestranzas y Parque de Artillería, que pasó a denominarse oficialmente “Polvorines de Batuco”, dándose inicio a la construcción de los primeros edificios, instalándose también un molino de viento y sus correspondientes estanques, con el propósito de abastecer de agua al personal que allí se desempeñaba. En 1899 este polvorín, que inicialmente se estableció al Este de la estación, almacenaba 200 toneladas de pólvora y gran cantidad de proyectiles de infantería y artillería. La estación de Batuco pasó a ser fundamental ya que los diversos materiales se movilizaban por tren, cuya línea se conectaba con la estación Mapocho de Santiago.
Finalizando la pequeña síntesis, diremos que en 1908 se produjo una explosión en estos polvorines, falleciendo una docena de personas, por este motivo se adquirió un terreno ubicado al Oeste de dicha estación, el que protegido por los cerros del lugar brindaba mayor seguridad, siendo esta la misma ubicación en que se encuentra en la actualidad.
AERODROMO DE BATUCO, PRIMEROS VUELOS:
Luego de reparado y puesto en operación el Voisin utilizado por Cesar Copetta en su primer histórico vuelo en la Chacra Valparaíso, el biplano fue vendido a la Sociedad Nacional de Aviación, entidad creada con la finalidad de efectuar diversas exhibiciones aéreas con fines de lucro. Esta empresa requirió los servicios como piloto de Antonio Ruiz, un español aeromodelista radicado en nuestro país.
Simultáneamente, un empresario capitalino teniendo las mismas aspiraciones comerciales en esta incipiente actividad que prometía fama y fortuna, adquirió un Bleriot en Francia y contrató los servicios de Eduardo Stoeckelbrand y del mecánico Henri Muller.
El 14 de marzo de 1911, ambos pilotos efectuaron demostraciones de vuelo en el Aeródromo de Batuco con fines de ensayo y propaganda. Si bien es cierto, Stoeckelbrand capotó en el Bleriot en su tercer intento por elevarse, Ruiz realizó numerosos vuelos en compañía de diversos periodistas de medios de prensa. De esta manera, en Batuco se inició lo que hoy en día conocemos como Festivales Aéreos de fomento a la aeronáutica y cuyas primeras directrices había trazado a fines del año anterior el recordado piloto italiano Bartolomé Cattaneo.
Batuco continuó siendo el principal campo de vuelo para los escasos aviadores de la época, a las facilidades que se tenían para llegar con los aviones en ferrocarril, se sumaba el amplio espacio para realizar todo tipo de prácticas aéreas.
Fue así como el entusiasta aviador Luis Acevedo, luego de su fracasada primera exhibición en el Parque Cousiño el 17 de abril de 1912, se trasladó a Batuco en su Bleriot con la finalidad de realizar diversas prácticas de vuelo a partir del 8 de mayo, las que demostraron sus frutos el 21 de ese mes durante una exhibición publica realizada en el Parque Cousiño, y que le reportaron significativas ganancias a este primer mártir de la aviación civil nacional.
También en esas fechas, el teniente Eduardo Molina Lavín regresaba a nuestro país en posesión de su titulo de Piloto Aviador, y ante la carencia aún de aviones militares, decidió practicar en el Aeródromo de Batuco en un aparato fabricado por los hermanos Copetta denominado "El burrito". El 4 de abril de 1912, Molina se elevó en dos ocasiones en esta aeronave, transformándose así en el primer aviador nacional y oficial de Ejército en servicio activo, en volar en Chile.
Mas tarde, a finales de junio de 1912, Molina adquiere al aviador Paillette su biplano Farman, y juntos realizan diversos vuelos en Batuco como alumno e instructor, al término de los cuales el oficial chileno adquiere la experiencia y dominio necesarios para pilotar este aparato.
Encontrándose el país en plena actividad aeronáutica, el 18 de febrero de 1913 Clodomiro Figueroa P. realizó el primer raid efectuado en territorio chileno, adjudicándose los records de altura y distancia. Este pionero unió Batuco con Santiago en media hora de vuelo en el aparato de su invención bautizado “Caupolicán”, hibrido reconstruido con el motor Gnome de 50 hp. que perteneció al Bleriot accidentado de Acevedo y la estructura del Bleriot usado por Stoeckelbrand.
Posteriormente el mismo Figueroa, esta vez el 23 de marzo del mismo año, efectuó el raid Batuco-Santiago-Batuco, vuelo que le tomó una hora con veinte minutos en desarrollarse. Este raid lo realizó también en el “Caupolicán”, aparato que había sido enteramente reparado después del accidente ocurrido el 23 de febrero de 1913.
Dos días después, Figueroa nuevamente en su “Caupolicán”, efectuó el raid Batuco-Valparaíso-Santiago en una etapa, vuelo en el que conquistó el record de distancia en América, pues recorrió 300 kilómetros ocupando un tiempo de tres horas y cuarto. Toda una hazaña para esos tiempos y que cubrieron de prestigio y gloria a este perseverante aviador.
El 3 de junio de 1913, el AeroClub de Chile obtuvo su personalidad jurídica, dicha entidad fijaba como aeródromo base los terrenos de Batuco, ubicados al NE de la estación de ferrocarriles de Batuco, esta cancha contaba con aproximadamente tres kilómetros de largo por uno de ancho.
LINK: http://editorialmanutara.blogspot.com/
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ROMERÍA AL CEMENTERIO
Una Delegación del Centro, encabezada por el Director, Aviador Roberto Ghigliotto, participo el día 31 de Octubre, en la Romería a los Mausoleos Institucionales Nº 1 y 2, del Cementerio General de Santiago, organizada por la Guarnición General Aérea de Santiago, en Homenaje al Personal Institucional Caídos en Actos del Servicio.
Además, la Delegación de "Águilas Blancas", se unió al Homenaje que efectuó en ese recinto el Instituto de Investigaciones Históricas Aeronáuticas de Chile, a las Tumbas del Comodoro Arturo Merino Benitez y Aviador Luis Alberto Acevedo, primer Mártir de la Aviación chilena.
LINK: http://www.aguilasblancas.cl/romeria-2018.html
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Con más de 80 años de historia, el barrio Aviador Acevedo es considerado uno de lo más importantes centros comerciales de la región de La Araucanía. Esto porque se encuentra en un lugar estratégico donde se unen las calles Saturnino, Epulef, la avenida Presidente Ríos y las rutas de salida hacia Pucón y Lican Ray.
Además, cabe destacar que se encuentra inmerso en el programa de Fortalecimiento de Barrios Comerciales de Sercotec, una iniciativa del gobierno que busca dinamizar la gestión comercial y mejorar el entorno urbano.
Pero este barrio con tradición le debe su nombre al primer mártir de la aeronáutica chilena, el aviador y ciclista Luis Alberto Acevedo, quien falleció en 1913. Desde esa época el lugar albergaba casas patronales donde se criaban ganados y la economía se centraba en la agricultura. Allí, se instalaron las primera herrerías, hojalaterías, botillerías, verdulerías y bazares que poco a poco le fueron dando vida a este mítico barrio y que está emplazado en el centro de Villarrica.
Mejoras en el barrio
Caminar por el Barrio Comercial “Aviador Acevedo” es atractivo. Sus locatarios junto al programa Barrios Comerciales de Sercotec decidieron pintar las fachadas de sus locales comerciales con llamativos colores para darle más vida y así mejorar el entorno que los rodea. Esto porque la mayoría de los negocios son atendidos por sus propios dueños, privilegiando las relaciones personales y un conocimiento profundo y cercano con sus clientes. Eso ha generado con el correr de los años una estrecha relación comercial con su público que a diario los visita.
"El proyecto de los Barrios Comerciales apunta a reforzar la identidad de un barrio específico, como el caso de Aviador
Acevedo en Villarrica, donde se consideró la opinión y la participación de la gente, financiando proyectos que permitan recuperar espacios para potenciar la empleabilidad y el crecimiento de la economía local. A eso se suma la identidad expresada en letreros y frontis de sus locales, en un trabajo colaborativo junto al MINVU que hermoseó las calles y construyó un paseo peatonal con la ayuda del municipio”, destaca René Fernández Huerta, director de Sercotec en la Región de La Araucanía.
Finalmente, la dirigente del barrio Denise Matus de la Parra explica que “ha mejorado mucho en los últimos años y especialmente nos hemos preocupado de arreglar el entorno. Tenemos locales hermoseados, tótems comerciales entre otras cosas, que nos dan un mejor aspecto y nos hacen más atractivos para los clientes. Para quienes nos criamos aquí este barrio ha crecido una enormidad”.
LINK: https://www.sercotec.cl/barrios-comerciales/category/la-araucania/
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Émulos de Ícaro en el fin del mundo. Los primeros mártires chilenos de la aviación (1910-1917).
28 abril, 2019 Felipe Pezoa Dittus 0 comentarios
Luis Alberto Acevedo Acevedo, primer mártir de la aviación chilena (1885-1913). Fuente imagen:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Aviador_Luis_Acevedo_(2).jpg
Hace poco más de una semana una tragedia enlutó a la ciudad sureña de Puerto Montt: una avioneta comercial cayó accidentalmente sobre una casa, dejando un saldo de seis víctimas fatales (cuatro trabajadores de una salmonera, una pasajera y el piloto) y la destrucción de la vivienda, producto de un incendio. Este triste suceso no sólo muestra que el transporte aéreo moderno no está exento de sufrir percances (aunque en menor grado que la locomoción terrestre), sino que también hace reflexionar sobre cuán arriesgados y difíciles fueron los primeros intentos por volar, hace poco más de un siglo, en aeronaves de material ligero, y sin más instrumentos de navegación que la brújula, el compás y la buena visión del piloto. En la presente columna hablaremos sobre los primeros chilenos (o aviadores nacidos en nuestro país) que fallecieron en pos de alcanzar el cielo, ya fuera por accidente o de manera intencional, como veremos.
En general se considera que el primer mártir de la aviación civil local fue Luis Alberto Acevedo Acevedo: a finales de 1910, el italiano Bartolomé Cattaneo realizó varios espectáculos aéreos en el Parque Cousiño (actual Parque O’Higgins) y el Club Hípico, maravillando a los presentes y entusiasmando a varios jóvenes con la idea de volar, entre los cuales estaba Acevedo, por entonces un joven ciclista y dueño del bar de un teatro capitalino. Debido a que se necesitaban recursos considerables para este nuevo hobby (para obtener un aeroplano y una licencia de piloto en Francia), Acevedo vendió su local y viajó a Europa, para efectuar el curso de vuelo en la escuela Blériot; asimismo recibió ayuda económica de su amigo, el también ciclista y pionero de la aviación chilena Clodomiro Figueroa. Volvió al país en 1912, iniciando varias exhibiciones aéreas en Santiago, Valparaíso y Antofagasta, sufriendo varios accidentes que le significaron, a él y a los integrantes de una sociedad creada para financiar los gastos de Acevedo (entre los cuales estaba Figueroa y un primo), un cuantioso desembolso monetario, así como la pérdida de su avión. Sin embargo, el joven aviador no desistió de sus sueños: al contrario, gracias al apoyo popular pudo obtener una nueva aeronave, y en marzo de 1913 batió el record latinoamericano de altura, pues ascendió hasta llegar a los 3.680 metros de altitud, superando la marca anterior de un piloto argentino. Por desgracia, Acevedo falleció poco tiempo después, el 13 de abril de ese año, cuando intentó volar entre Concepción y la capital. Su avión cayó sobre el río Biobío, debido a que unos estanques de combustible suplementarios que había instalado en su aparato (para así cubrir la considerable distancia existente entre las dos ciudades) estaban mal puestos o, según otras versiones, por su gran peso. Acevedo tenía apenas 27 años cuando partió de este mundo mientras realizaba lo que más le apasionaba, volar. Su muerte fue lamentada por todos, y su funeral en Santiago masivo: miles de personas acompañaron el cortejo fúnebre hasta el Cementerio General; seis años después se instaló un monolito en su homenaje, en la plaza San Pedro de Concepción, financiado con una erogación nacional e inaugurado con la presencia del teniente Dagoberto Godoy, el primer aviador que cruzó la cordillera de los Andes en sus cumbres más altas, en 1918. En la actualidad existen algunas calles bautizadas en su honor, en Conchalí y Quilpué, así como un club deportivo en la capital de la VIII Región.
Si bien Acevedo fue el primer mártir de nuestra aviación, no podemos olvidar el caso anterior de Cecil Stanley Grace: nacido en Viña del Mar en 1880 (otras fuentes indican fechas distintas, como 1881, 1884 o 1886) e hijo de un banquero de Nueva York, Grace viajó con sus padres a Gran Bretaña a finales del siglo XIX, estudiando en Oxford y recibiendo la ciudadanía británica en 1910; también ese año recibió su licencia de piloto civil, pues le interesaban los deportes y era miembro del Royal Aero Club. En ese entonces el Barón de Forest, un noble inglés, ofreció un premio de 4 mil libras esterlinas (un poco más de 400 millones de pesos actuales) para el aviador que lograra cruzar el Canal de la Mancha, y se adentrara lo más que pudiera en Europa continental. Como muchos pilotos de la época, Grace aceptó el desafío y se propuso cruzar el canal ida y vuelta: así fue que el 22 de diciembre de 1910 voló desde Sangatte a Dover, y de allí a Calais, en la costa francesa; tras llegar a su destino, partió de vuelta a Inglaterra, pero el aviador nunca apareció. Más adelante se encontraron su gorro y lentes de piloto en una playa belga, y en marzo de 1911 se descubrió en Ostende (también en Bélgica) un cadáver desfigurado y en descomposición, que se creyó correspondía al desafortunado piloto chileno-británico. Fue declarado oficialmente muerto ese mismo mes. Si bien en Chile es muy poco conocido, no existiendo calles ni memoriales que lo recuerden, en Inglaterra fue condecorado póstumamente “por sus logros como piloto y competidor” por el club al cual perteneció; además su nombre aparece en un vitral de la iglesia de Todos los Santos de Eastchurch, en donde vivió con su madre, y en un monumento erigido en Calais por un club aéreo francés, en honor a los primeros aeronautas que cruzaron el Canal.
El novedoso invento del avión no sólo llamó la atención de los deportistas civiles, sino también de los militares, que vieron las posibilidades que entrañaba este aparato para la defensa territorial y el ataque a fuerzas hostiles. En nuestro país fue el Ejército la primera rama castrense que contó con una fuerza aérea, creando en 1913 la Escuela de Aeronáutica Militar, a cargo del capitán Manuel Ávalos. Por ello no es de extrañar que poco tiempo después del fallecimiento de Acevedo, comenzaran a sumarse víctimas fatales procedentes del mundo castrense, a la lista de los mártires de la aviación chilena. El primero fue el teniente de artillería Francisco Mery Aguirre: nacido en El Molle (valle del Elqui) en 1891, fue uno de los primeros oficiales en ingresar a la escuela de Ávalos y en obtener su brevet o licencia de piloto, a fines de 1913; también se destacó por su pericia para pilotar los aparatos aéreos, llegando a realizar demostraciones junto con otros camaradas durante la parada militar, el 19 de septiembre de ese año en el parque Cousiño. Desafortunadamente el ser humano nunca ha sido perfecto, y esto también se aplica para el joven Mery: el domingo 11 de enero de 1914 su superior, el capitán Ávalos, le pidió que probara un aeroplano con problemas técnicos, bautizado como “Manuel Rodríguez”, en el aeródromo de Lo Espejo (actual base aérea El Bosque), ubicado en lo que era entonces un sector rural aledaño a Santiago. Mientras descendía en espiral, y debido a una mala maniobra, el avión quedó panza arriba y se estrelló contra el suelo, a orillas del terreno militar; Mery murió producto del impacto. En el lugar de su partida se instaló una lápida de mármol, conmemorando al primer mártir de nuestra aviación militar; su muerte fue muy sentida por la población y sus compañeros de armas, y fue enterrado solemnemente en el Cementerio General. En 1917 se erigió un monumento en homenaje a los mártires de la aviación castrense, figurando el nombre de Francisco Mery en primer lugar; además un liceo en Lo Espejo y una calle en Conchalí lo recuerdan.
A diferencia de los casos anteriores el siguiente aviador fallecido, o más bien desaparecido, es el más conocido en Chile, aunque no todos conocen la historia en detalle: el teniente primero de infantería Alejandro Bello Silva nació en la capital en 1889, viviendo durante su infancia en Ancud; tras ingresar a la Escuela Militar en 1909, Bello desarrolló su carrera como oficial en regimientos de Iquique, Los Ángeles y Santiago. Al igual que Acevedo y otros aviadores de antaño, Bello viajó a Francia con un compañero para seguir un curso de piloto aviador civil, y obtener su brevet. Tras esto ingresó a la Escuela de Aeronáutica en enero de 1914, y casi dos meses después se le ordenó que diera un examen para recibir el título de aviador militar: la prueba consistía en recorrer en avión el trayecto Lo Espejo-Culitrín (sector ubicado al sur de Paine)-Cartagena-Lo Espejo, en 48 horas a partir de la medianoche del lunes 9 de marzo. Esta clase de pruebas eran comunes en esos años, y de hecho Mery había efectuado el trayecto Lo Espejo-Cartagena-Casablanca a fines del año anterior. Además no sólo Bello debía efectuar el examen, sino también los tenientes Tucapel Ponce y Julio Torres, y el sargento Adolfo Menadier. Debido a la neblina que cubría densamente la región, los pilotos se vieron forzados a regresar a la base, retomando la prueba pocas horas después. Tras aterrizar en Culitrín y revisar su aeronave (el Sánchez Besa n° 13, también bautizado “Manuel Rodríguez” como el avión de Mery), Bello se remontó por los aires del Valle Central rumbo a la costa, dispuesto a terminar con éxito la prueba encomendada. Pero el destino o la mala suerte dijeron otra cosa: tras cruzarse con el avión de Ponce mientras ambos volaban, Bello se perdió de vista entre las nubes, desapareciendo en algún lugar de la ruta mientras intentaba, aparentemente, regresar a Lo Espejo. Sus compañeros de viaje también sufrieron dificultades, pues Ponce se vio obligado a aterrizar en Buin, mientras que Torres descendió de emergencia cerca de Malloco, y Menadier casi destruyó por completo su aeroplano al descender cerca de Lonquén. Al no recibirse noticias sobre su paradero, las autoridades iniciaron la búsqueda de Bello ese mismo día, primero por tierra (piquetes compuestos por policías y campesinos buscaron por toda la zona entre Valparaíso y Pichilemu) y, días después, por aire (Ávalos y los tenientes Ponce y Urrutia sobrevolaron la zona entre el puerto principal y la desembocadura del río Rapel) y mar, ofreciéndose dinero a los pescadores del litoral central para que ayudaran en la búsqueda, mientras que la Armada envió a un escampavía a investigar entre Cartagena y Valparaíso. Mas todo fue en vano: nunca se encontraron restos del malogrado oficial ni de su máquina. Para colmo las autoridades recibieron muchos reportes contradictorios: que Bello había aterrizado cerca de Llolleo, que unos pescadores oyeron un aeroplano volando hacia alta mar frente a Santo Domingo, que una vecina escuchó un “pájaro raro y grande, que metía mucha bulla” en Cartagena, etc. Hasta hoy circulan muchas teorías sobre el destino final del joven oficial, pues si bien en general se cree que se internó mar adentro por error, cayendo sobre el océano, otros proponen que se estrelló cerca de San Vicente de Tagua Tagua, Cuncumén, los alrededores de la laguna Aculeo o incluso el Cajón del Maipo, pues la máquina de Bello tenía combustible suficiente para volar por cuatro horas y, tal vez, terminó por chocar contra la ladera de algún cerro mientras intentaba regresar a la base. Su desaparición no sólo dio origen a la expresión popular “andar más perdido que el teniente Bello”, por no hablar de los homenajes efectuados por las autoridades militares, sino que también hay algunas calles en Santiago bautizadas en su honor; asimismo se han representado obras teatrales que han hecho referencia a su vida e ignota suerte, y en especial se han escrito conocidas piezas literarias como las novelas fantásticas Pacha Pulai (Hugo Silva, 1945) y La Sombra de Fuego (Alberto Rojas, 2011), así como un cuento de tintes metafísicos de Joaquín Edwards Bello. Por otro lado algunos de sus camaradas de promoción también perdieron la vida de forma trágica, pues Menadier cayó cerca de Lo Espejo en agosto de 1914, debido a una falla en el motor de su aparato, mientras que Ponce y un oficial acompañante murieron en los alrededores de Molina en abril de 1915. Estos últimos son recordados en aquel pueblo, mientras que la Escuela de Especialidades de la FACH (encargada de instruir a sus suboficiales) fue bautizada en honor de Menadier.
Para terminar esta columna nos referiremos a un aviador nacido en Chile, pero que dio la vida por la patria de su padre durante la I Guerra Mundial: Arturo Dell’Oro González. Nacido en Vallenar en septiembre de 1896, acudió a la escuela primaria para después abandonarla, pues pasó a ayudar a sus progenitores (ambos inmigrantes italianos) en una pequeña viña de su propiedad, ubicada en el valle del río Huasco. Tras el estallido de la Gran Guerra en el viejo continente, y el inicio de las hostilidades entre Italia y el imperio austro-húngaro, Dell’Oro se inscribió como recluta en Valparaíso en 1915, al igual que muchos otros jóvenes de ascendencia europea que vivían en nuestro país. Tras llegar a la península se inscribió como voluntario en el Servicio Aeronáutico (dependiente del ejército real italiano), llegando a obtener su licencia y participando en el bombardeo a campamentos enemigos, al norte de Italia. Por sus valerosas acciones fue ascendido a sargento, y condecorado con una medalla de plata. Precisamente fueron su arrojo y amor a la patria los que lo encumbraron a la gloria, y a que su nombre fuera inscrito en los anales de la historia militar italiana: el 1 de septiembre de 1917, días antes de cumplir los 21 años, se enfrentó a un biplano de reconocimiento austríaco, que sobrevolaba el cielo de Belluno (ciudad ubicada al norte de la península itálica); al ver que el avión enemigo se alejaba, y que su ametralladora se había atascado (un problema frecuente en las aeronaves de entonces), Dell’Oro decidió estrellarse contra el otro aparato, sacrificando su vida y la de los pilotos rivales. Obviamente ambos aparatos cayeron envueltos en llamas en las cercanías de la ciudad, y los cadáveres fueron enterrados solemnemente en el cementerio local. En reconocimiento a su sacrificio, Dell’Oro recibió de forma póstuma la medalla de oro al valor militar, la más alta condecoración castrense de Italia; además fueron bautizados en su honor el aeropuerto de Belluno y la base aérea de San Giusto, en Pisa, mientras que en Chile se hizo lo mismo con la conocida Scuola Italiana de Valparaíso, existiendo también un monumento en su honor en el aeródromo de su natal Vallenar. Aun cuando se nacionalizó italiano, es una lástima que no existan más instancias de homenaje en nuestro ingrato y olvidadizo país, en honor a uno de los primeros pilotos suicidas de la aviación de combate a nivel mundial. Por otro lado uno no puede dejar de asombrarse al pensar en la valentía de aquellos hombres y mujeres que tripularon esas frágiles aeronaves, hechas de tela y madera, en pos de realizar uno de los sueños milenarios del ser humano: remontarse por los aires y volar como las aves. Vaya pues esta columna, en homenaje a nuestros primeros mártires voladores.
Arturo Dell’Oro González, aviador ítalo-chileno, muerto durante la I Guerra Mundial (1896-1917). Fuente imagen:
http://www.scuolaitalianavalpo.cl/arturo-delloro/
LINK: https://chilelibre.cl/2019/04/28/emulos-de-icaro-en-el-fin-del-mundo-los-primeros-martires-chilenos-de-la-aviacion-1910-1917/
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"Luis Alberto en cien palabras"
"Luis Alberto en cien palabras", un homenaje literario al aviador que dio el nombre a nuestra escuela.
Como forma de homenajear a Luis Alberto Acevedo, nuestro establecimiento conmemoró el 13 de abril el fallecimiento de uno de los precursores y primer mártir de la aviación nacional. El concurso "Luis Alberto en cien palabras" fue la instancia para que los estudiantes dieran rienda suelta a su creatividad y la plasmaron en cuentos y poemas cuya temática giró en torno a la figura de Luis Acevedo.
El concurso, a cargo del profesor de Lenguaje Nicolás Vargas, tuvo la participación de los estudiantes de primer y segundo ciclo, en las categorías de cuentos y poemas. Muchos trabajos fueron recibidos y en la que se votó durante dos días. Los ganadores del concurso fueron: Arturo Muñoz (4º año), Jason Urrutia (8º año), ambos en categoría cuentos. En poemas, la ganadora fue la estudiante Javiera Arce (7º año).
LINK: http://escuelaluisalbertoacevedo.cl/noticias/item/luis-alberto-en-cien-palabras
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DE UN DEVASTADOR INCENDIO A LA CUÁDRUPLE CORONA DE “ROBERT BRUCE”: LOS HITOS QUE HAN MARCADO LOS 150 AÑOS DEL CLUB HÍPICO
7 meses agoHernan Porras Molina4 min read
Entornointeligente.com /
SANTIAGO.- Este 2019 cumple 150 años de historia el Club Hípico y los celebrará recibiendo por cuarta ocasión el Gran Premio Latinoamericano , una de las carreras más importantes del continente que se corre hoy a partir de las 19:00 horas. Sin embargo, durante su larga existencia han acontecido una serie de hitos: D esde visitas ilustres hasta carreras históricas .
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El incendio de 1892 y la reconstrucción El 20 de septiembre de 1870 se realizó la primera carrera en el Club Hípico . Y no se detuvieron hasta 1892 , cuando un devastador incendio arrasó con las tribunas que en ese entonces estaban hechas de madera y cristal. Tras la suspensión de la temporada de otoño de 1893, las carreras continuaron con graderías improvisadas para el público .
Pero estas instalaciones no daban abasto para la cantidad de gente que asistía regularmente. Entonces, en 1917 el directorio del club, a través de su presidente Ricardo Lyon Pérez, decidió invertir en la reconstrucción, confiándosela al arquitecto Josué Smith Solar . Las obras se llevaron a cabo entre 1918 y 1923, esta vez con hierro y cristal, dejando en pie el edificio que se mantiene hasta el día de hoy .
Imagen de las tribunas antiguas del Club Hípico, previo al incendio de 1892. Luis Acevedo y el espectáculo aéreo en 1912 Luis Alberto Acevedo fue el primer aviador chileno titulado . Terminó el curso de pilotaje aéreo en Francia y en 1912 regresó al país con la obsesión de comprar su propio aeroplano y traerlo a Chile. Tras solicitar ayuda económica, logró adquirir el monoplano Beirot XI que había cotizado y constituyó la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía. para recuperar los recursos prestados .
Tras una serie de problemas con el avión, finalmente organizaron una primera exhibición aérea para el público el 11 de mayo de 1912 . Una gran cantidad de espectadores llegó hasta el lugar para ver el espectáculo de Acevedo, quien estuvo 15 minutos haciendo una demostración hasta que aterrizó frente a las tribunas, desatando la euforia de los asistentes. Así, Acevedo se transformó en el primer aviador en volar dentro del país .
Luis Alberto Acevedo sobrevolando el Club Hípico en su Beirot XI, 1912. La visita de la Reina Isabel II en 1968 El 11 de noviembre de 1968, la Reina Isabel II aterrizó en Chile junto al Príncipe Felipe , recibidos por el presidente de aquel entonces, Eduardo Frei Montalva y la Primera Dama, María Ruiz-Tagle . La última actividad pública de esa semana, antes de volver a su país, fue asistir a una fiesta en el Club Hípico .
El domingo 17 de ese mes realizaron un almuerzo para recibir a la autoridad del Reino Unido , donde hubo sólo 14 personas presentes, encabezado por el ex canciller Gabriel Valdés . Luego se disputó una carrera en su nombre, donde triunfó el caballo “Quilche” con el jinete Sergio Azócar .
La Reina Isabel II recorriendo el Club Hípico junto al Príncipe Felipe en 1968. La Cuádruple Corona de “Robert Bruce” en 2017 El 27 de octubre de 2017 se disputó una nueva versión del clásico El Ensayo que se realiza año a año en el Club Hípico. Pero esa vez fue especial. El ejemplar ” Robert Bruce”, jineteado por Jorge González, ganó la carrera y se quedó con la Cuádruple Corona del recinto, tras haber ganado los otros tres clásicos: Alberto Vial Infante, Polla de Potrillos y Nacional Ricardo Lyon .
Noticia relacionada Hípica: Robert Bruce respondió a su cartel de favorito y se quedó con el Gran Clásico El Ensayo
” Esa es una de las (Cuádruples Coronas) más importantes, por su continuidad en la campaña. Aparte que la ganó invicto en el club “, asegura Cristián Muñoz , gerente comercial del Club Hípico.
El ejemplar “Robert Bruce” y el jockey Jorge González durante la carrera El Ensayo de 2017. ¿Encontraste algún error? Avísanos
LINK ORIGINAL: Emol
Entornointeligente.com
LINK: https://www.entornointeligente.com/de-un-devastador-incendio-a-la-cudruple-corona-de-robert-bruce-los-hitos-que-han-marcado-los-150-aos-del-club-hpico/
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Quique Hache retorna con caso en Concepción
El detective juvenil regresa en la novela gráfica El misterio de los héroes del aire, nueva entrega de la serie creada en 1999 por Sergio Gómez.
Javiera Guajardo
21 ABR 2018 01:43 AM
Ahora su misión es recuperar un viejo motor de avión, el mismo que hizo volar a Luis Alberto Acevedo en 1913, el primer mártir de la aviación chilena. Quien está detrás de la pesquisa es Quique Hache y lo hace en El misterio de los héroes del aire, la novela en viñetas que trae de vuelta al personaje creado por el escritor Sergio Gómez (1962) en Quique Hache, detective, del año 1999.
"Pensé en ese momento que sería debut y despedida", dice el escritor, quien 1999 escribió en el género juvenil y, sin saberlo, dio vida al protagonista de una saga detectivesca que suma ya tres novelas convencionales y, con este número, tres novelas gráficas.
Pero, ¿qué sucede ahora con Quique Hache? Corría 1913 cuando el aviador Luis Alberto Acevedo se preparaba para realizar una hazaña aérea: volar de Concepción a Santiago. Tras el despegue, el joven piloto no logró alcanzar altura y cayó en medio del río Bíobio; murió en el acto. Junto a él, se perdió también el rastro de El Tuerto, el motor de su nave. Cien años después, estudiantes de biología marina tropiezan con la máquina en la ribera. A los pocos días, alguien roba el motor.
Han pasado dos años desde que Quique Hache, hoy de 17, resolvió varios casos, entre ellos el secuestro de un arquero en Santiago y la aparición de un fantasma en el mall de Temuco. Ahora, es la Charo, una estudiante de melena corta y ojos claros de la Universidad de Concepción, quien solicita sus servicios . En ese momento, el joven ñuñoíno viaja a la ciudad penquista para resolver el robo del motor y conocer la historia de Luis Alberto Acevedo.
De la palabra a la gráfica
El salto de Quique Hache a las viñetas se produjo en 2009, de la mano del dibujante Gonzalo Martínez (Mocha Dick). Encargado de diseñar nuevas portadas para las entregas literarias en ediciones SM, quedó encantando por la pasión e intelecto que caracterizan a Quique y vio material suficiente para trasladarlo a los dibujos.
"Quique es libre de prejuicios y condicionamientos, no tiene problemas en conocer gente o meterse en problemas por lo que le apasiona... Es literatura juvenil, pero muy madura", explica el dibujante de Road Story, quien se acercó al escritor en 2008. Gómez adaptó la primera historia a un guión y Martínez moldeó los personajes. El resultado fue la primera novela gráfica, retitulada como El misterio del arquero fantasma.
Pasaron seis años sin nuevos misterios que resolver, pero en 2015, y en una nueva casa editorial, llegó a librerías El misterio de Santiago (Santillana). El volumen instaló cambios de fondo en el personaje. "Decidimos que Quique iba a crecer... llevaba tres novelas tradicionales y ahí no había crecido", explica Gómez.
"No es habitual, piensa que Mampato no creció nunca, tampoco Tintín... nosotros queremos hacerlo crecer de a poquito y a medida que lo haga también lo hacemos investigar cosas más complejas", complementa Martínez.
Además, el dúo de creadores se fijó como propósito desarrollar temas relacionados con la historia de Chile, que permitieran desplazar al protagonista por distintos paisajes y conflictos nacionales. Con esa idea en mente, el escritor buscó algún enigma en la ciudad del sur y encontró la historia de Acevedo, que le permitió crear el nuevo título que tendrá lanzamiento oficial este lunes 23 en Concepción.
Casi dos décadas han pasado del nacimiento del investigador privado, y el equipo vaticina una próxima entrega de aquí a dos años más, que podría situarse en la Araucanía. Por su parte, Gómez adelanta que prepara un nueva aventura literaria para Quique.
LINK: https://www.latercera.com/culto/2018/04/21/quique-hache-retorna-caso-en-concepcion/
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QUIQUE HACHE Y EL MISTERIO DE LOS HÉROES DE AIRE
Abril 27, 2018
Posted by: Colegio Chileno Árabe Chiguayante
Category: Sin categoría
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El día martes 24 de abril pasado, se realizó una de las diversas actividades, en honor a la semana de libro, por lo que se invitaron diversas comunidades educativas de la comuna; colegio Santa Inés, colegio Alemán, la escuela de la República de Grecia, entre otras. Colegios que se sentían muy emocionados y agradecidos por la invitación a participar de esta actividad para que los niños/as se motiven y se acerquen a la lectura.
En esta ocasión se invitó al ilustrador del libro Quique Hache Detective, Gonzalo Martínez. Dicha actividad fue organizada por la profesora de Lenguaje de Enseñanza Media, Paula Parra.
El tema de la charla, fue la participación de Martínez como autor e ilustrador con respecto a su colaboración al autor Sergio Gómez y su última novela gráfica de “Quique Hache y el misterio de los héroes de aire”, cuya temática se centra en la comuna de Concepción y la muerte del piloto Luis Acevedo, luego que se estrellara en el río Bio-Bio.
Gonzalo Martínez es un ilustrador que tuvo la oportunidad de poder plasmar sus dibujos en la portada del primer tomo del libro de Quique Hache en el que se hizo reconocido, el cual para poder inspirarse e ilustrar al personaje principal de la historia, se tomó su tiempo para leerlo, quedando anonadado con la trama de la historia. Cree que Quique es un ejemplo a seguir porque “Es un chico que prefiere seguir sus sueños de ser detective en vez de irse de vacaciones con su familia.”, expresó.
Una vez realizada la nueva versión, la editorial Santillana quedó maravillada con su trabajo, y le pidió que volviese a ilustrar las siguientes historias de este libro, por lo que así surgió la idea del hacer la novela gráfica.
Diversos alumnos del colegio de distintos cursos se veían muy entusiasmados con la nueva versión de libro, publicada oficialmente el día lunes 23 de abril, por lo que lo algunos niños se caracterizaron de los personajes en los diversos textos de Quique Hache: “Me gusta que Quique Hache se mueva en lugares conocidos, hace que la gente y los lectores se sientan identificados (…) Hace sentir que nosotros podemos ser los héroes de nuestras aventuras”.
Se dio la posibilidad a los/as jóvenes, de que el ilustrador firmara los libros que tenían con las historias de Quique Hache detective y otras aventuras, para lo cual los alumnos/as de nuestro colegio y de los colegios invitados hicieron fila, ilusionados con obtener la firma y el sello de Martínez en sus libros. “Fue muy linda la bienvenida, me siento (overwhelmed) sobrepasado, pero de buena manera”, fueron sus palabras, y de igual modo agradeció la invitación por parte del colegio a esa actividad.
Por último, tener a uno de los autores literarios e ilustrador de los libros que acompañan el plan lector de nuestros alumnos/as en el colegio, “Es muy enriquecedor, no solamente para los adultos, sino también para los alumnos/as que participaron, incentiva la lectura y el conocimiento.” dijo don Emilio Gidi, presidente de la Corporación Cultural y Educacional Chileno Árabe.
LINK: https://cchach.cl/quique-hache-y-el-misterio-de-los-heroes-de-aire/
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LUIS ALBERTO ACEVEDO: Primer Mártir civil de la aviación chilena.
« : diciembre 02, 2015, 04:44:50 pm »
La briza del tiempo se encarga de borrar las huellas de la gran multitud, pero muchas veces, hay huellas que perduran, pues la hazaña lograda es titánica y marcan el futuro de generaciones.
RECORDANDO A ACEVEDO: UN SOÑADOR Y DOS BLERIOT (copiado desde http://ivansiminic.blogspot.cl/2009/04/recordando-acevedo.html)
Ya van 102 años del trágico fallecimiento de quien fuera destacado pionero de la aviación civil chilena, don Luis Alberto Acevedo Acevedo. El hecho se produjo en la zona de San Pedro, Concepción, el 13 de abril de 1913, mientras el piloto intentaba realizar el raid nacional más extenso de esa época, entre la capital penquista y Santiago.
El aviador Acevedo y su primer Blériot XI, apodado por él como El Manco.
Luego de que el 21 de agosto de 1910 en el sur oriente de Santiago se produjera el primer vuelo de un aeroplano en cielo chileno, varios fueron los hombres que decidieron ingresar a este nuevo mundo de aventureros montados en frágiles maquinas voladoras. Acevedo no sólo fue uno de ellos, sino que tuvo el honor de ser el primer civil nacional en hacerlo.
Acevedo en una caricatura de la época.
Aprovechemos de darle un vistazo a los aspectos más destacables de la vida de este chileno, para lo cual bucearemos por algo de información en la obra de Enrique Flores Álvarez, en el Diccionario Biográfico de Chile, la prensa de la época, y en algunos de mis propios apuntes de investigación. ¿Objetivo?: Aprovechar la alta sintonía de El Observador Aeronáutico para rendir una suerte de pequeño reconocimiento a un chileno notable, al estilo de lo que hacía la antigua prensa nacional en un tiempo en que la aviación estaba en pañales y todos querían participar o ser testigos de sus avances y beneficios. Además, es muy probable que el hecho mismo que recordamos ahora ya haya pasado al total olvido, así es que qué mejor que dedicarle unas modestas líneas.
Acevedo ciclista, segundo de izquierda a derecha.
Acevedo había nacido en Santiago el 23 de septiembre de 1885. En su juventud participó activamente en el club ciclista Estrella de Chile y en 1911 se trasladó a París para inscribirse en uno de los cursos de vuelo impartidos en la Escuela Blériot. Como no contara con sólidos recursos económicos, su presencia en Europa se le hizo extremadamente onerosa. Ante esa situación crítica, recibió la ayuda desde Chile de la gestión de quien también pronto se alzaría como otro de los prohombres de la aviación nacional, y en ese momento también un entusiasta ciclista, Clodomiro Figueroa Ponce. Luego de que Figueroa generalmente fracasara en conseguir auspicios en Santiago para sostener a su amigo Acevedo, decidió constituir con un familiar pudiente una empresa destinada a financiar los gastos del aprendiz de piloto y con miras a sacar partido comercial de las aptitudes ganadas por el mismo una vez producida su vuelta a Chile. Este fue el nacimiento de la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía.
El Brevet Nº 740 de la Federación Aeronáutica Internacional: Acevedo aviador.
Solucionada de esta forma la estadía de Acevedo en París, y continuados sin más tropiezos sus estudios y prácticas en el instituto formador del vencedor del Canal de la Mancha, nuestro hombre prepara su regreso a la patria en 1912 no sin antes haber adquirido un monoplano Blériot XI dotado de un motor Gnome de 50 hp, avioncito de maderas, telas y algo de fierro, que serviría para dar efectividad al giro de la sociedad aeronáutica formada con sus amigos chilenos. Es el 7 de marzo de ese año, entonces, que el espigado Acevedo llega a Santiago, con el avión y con su mecánico, el francés Pierre Coemme.
Acevedo y su mecánico francés Pierre Coemme.
Como en esos tiempos no era cosa de montar una empresa aérea y comenzar a mover gente o correspondencia como si fuera lo más normal, la Sociedad debió aplicarse a fondo para tratar de generar plata –la que ya habían gastado en ingentes sumas– a través de una serie de vuelos de demostración destinados a estimular la generosidad de los capitalinos. Para lo mismo, nuestros aventureros amigos decidieron instalar sus bártulos en el Parque Cousiño, donde en poco tiempo armaron el aparato y estuvieron listos para dar comienzo a las volaciones con que esperaban conseguir el óbolo de los cientos de interesados que se habían dejado ver en el mismo lugar a la espera de conocer algo más de la novedad que estaba por irse al aire.
17 de abril de 1912: Acevedo, Coemme y El Manco, momentos antes del despegue en el Parque Cousiño, en demostración a la prensa y días antes del planeado vuelo oficial con público.
El día finalmente llegó: 17 de abril de 1912. El diario El Mercurio del 18 de abril nos cuenta parte de la acontecida historia: al despegar, y cuando el avión iba a unos 10 metros de altura y enfrentaba unos árboles, una maniobra brusca de Acevedo hace que el avión caiga sobre su ala izquierda y resulte seriamente dañado al estrellarse contra el tierral. Si bien era un vuelo demostrativo para la prensa (pues el oficial para el público se haría el 21 de abril siguiente), la conmoción del choque se hizo sentir más en la Sociedad habida con sus colegas que sobre la humanidad propia del zamarreado Acevedo. El asunto es que los socios Figueroa y Fernández se enfurecieron y –no sólo desilusionados, sino que tremendamente ahorquillados por las cuantiosas deudas a esa fecha– le pidieron a Acevedo que se mandara a cambiar de la empresa. En el suelo quedaba el Blériot, destrozados su ala izquierda, dos cilindros, el fuselaje delantero y el tren de aterrizaje; el motor resultó tan afectado que debería ser enviado a Francia para reparaciones.
Accidente del 17 de abril de 1912: el Blériot XI estrellado luego de apenas despegar.
La solución que se le ocurrió a Acevedo, entonces, fue adquirir el histórico aeroplano Voisin que había ocupado Copetta en el primer vuelo en Chile el 21 de agosto de 1910, sacarle su motor Gnome de 50 hp e instalárselo al Blériot. El hecho es que sus socios aceptaron de mala gana y volvieron a invertir dinero en esa adquisición, contratando los servicios e instalaciones del propio Copetta y su reconocido taller para hacer los arreglos totales. Luego, se hicieron algunos exitosos vuelos de prueba en Batuco, cumpliéndose el sábado 11 de mayo de 1912 en el Club Hípico el esperado primer vuelo ante público que había debido ser postergado por el accidente mencionado antes. Sin embargo, el buque ya estaba destinado a hundirse… Veamos qué pasó.
Ya recuperado de su accidente en el Parque Cousiño, Acevedo y El Manco (con hélice nueva) se preparan para su vuelo debut ante el público del Club Hípico, el sábado 11 de mayo de 1912.
Pronto continuaron los vuelos de demostrativos de Acevedo con el Blériot ya reparado, sin accidentes esta vez pero sí con múltiples inconvenientes de clima o de fallas de motor, ganando nuestro protagonista amplia figuración en la prensa de la época y cierto reconocimiento y cariño popular, afecto que sería un importante activo en su momento, como veremos. Sin embargo, las deudas siguieron golpeando a la empresa y el desencanto fue cundiendo entre los tres socios. Claro, el escaso dinero recolectado, los cuantiosos gastos de producción de los varios eventos demostrativos que se hicieron, y el interés del propio Figueroa en ir a Francia a obtener su propio brevet de aviador, hicieron que al poco andar la empresa estuviera en la ruina misma.
Hermosa fotografía que describe muy bien el primer vuelo de Acevedo sobre el puerto de Valparaíso, junio de 1912: la campaña de volaciones en plena marcha.
Para más remate, el famoso Blériot XI –que a esas alturas era apodado El Manco por Acevedo– no pasó de 1912. En julio de este año, trasladado al norte del país para hacer demostraciones, sufrió en Antofagasta un grave capotaje al aterrizar y trabarse las ruedas del tren, arrastrando arena y dándose vuelta totalmente, saliendo ileso el piloto. Sin embargo la mala nueva, el avión fue reparado en esa ciudad y a los pocos días estaba ya en condiciones de volar.
El fin de El Manco: accidente del 24 de noviembre de 1912.
No obstante, retornado ya desde la gira al norte del país, El Manco encontró su destino el 24 de noviembre del mismo año, al resultar totalmente destruido en el Hipódromo Chile mientras hacía una de sus habituales demostraciones. Se dice que al tratar de elevarse, el fuerte viento hizo estrellar su timón contra una empalizada y luego, ya completamente descontrolado, contra el suelo. El hecho es que el Blériot terminó irreparable y Acevedo ileso.
Coemme, Acevedo y el segundo Blériot, momentos antes de hacerse al aire en el vuelo que terminaría en tragedia.
Una vez disuelta la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., el afecto popular al que aludí antes hizo el milagro de que la gente, la masa, el pueblo, decidiera favorecer al golpeado Acevedo, y le regalara un nuevo avión. Este notable hecho se logró gracias a una suscripción popular auspiciada por los diarios El Mercurio y La Unión, ambos de Valparaíso. El aparato, un Blériot XI que había quedado abandonado en la aduana del puerto –se dice– por parte de unos empresarios franceses que lo trajeron al país para demostraciones, pero que nunca llegaron a Chile, sería el avión en que Acevedo hallaría la muerte poco después, mientras continuaba dándose el gusto de gastar sus escasos recursos en practicar volaciones varias.
El 22 de marzo de 1913, mientras desarrollaba una prueba preliminar Concepción-Talca, Acevedo y su nuevo Blériot batieron el récord latinoamericano de altura y velocidad al ascender a 3.180 metros y lograr un promedio de 170 kilómetros por hora. Sin embargo, al aterrizar, el fuselaje de su frágil monoplano se quebró en dos partes, aunque fue prontamente reparado. Preparando la que sería su más audaz empresa de ese período –el largo cruce desde Concepción hasta Santiago–, durante ese mismo proceso de reparación el aeroplano fue dotado de algunos bidones de combustible adicional.
13 de abril de 1913: recuperando desde el agua los restos del segundo y último Blériot XI de Acevedo.
El fin de la historia para Luis Alberto Acevedo Acevedo llegó, sin embargo, mientras trataba de hacer el raid mencionado. El 13 de abril de 1913, a poco de despegar y frente al numeroso público presente, se estrelló en las aguas del río Bío Bío, frente a Concepción. Aparentemente, habían quedado mal estibados los dos estanques de combustible y aceite suplementario que instaló en la cabina. De esta forma, además de ser el primer aviador civil chileno, Acevedo logró convertirse en el primer aviador civil chileno muerto en acción. A estas alturas de la historia, Figueroa ya había llegado a Chile con su brevet de aviador en el bolsillo y también experimentado su primer aparatoso accidente, al estrellarse de nariz y en picada contra la casa de calle Ejército Nº 678 en Santiago, mientras volaba su propio Blériot XI llamado Caupolicán, hecho ocurrido poco antes de la caída de Acevedo, el 23 de febrero de 1913.
Portada de la revista Zig Zag: gran cobertura para expresar el luto nacional por la muerte del aviador.
De capitán a paje: masivos funerales de L. A. Acevedo en Santiago.
Como suele ocurrir en nuestro país, los funerales de Acevedo fueron apoteósicos y muy discurseados. Sin embargo, los tiempos estaban para otra cosa y el hombre pronto cayó en el olvido. Como un reconocimiento a la madre que, aparte de darle la vida en 1855, le financió su estadía en Francia para ir a buscar la experiencia necesaria para alcanzar finalmente la muerte a sus escasos 28 años, la señora fue homenajeada en 1942 por el Club Aéreo de Concepción, misma entidad que poco antes había decidido dar el nombre de Acevedo a un Curtiss Travel Air 12-W que fue de su inventario.
Bautizo del avión Luis A. Acevedo en septiembre de 1941 (foto, Chile Aéreo)
En abril de 1942: ceremonia en la que se homenajeó a la madre del aviador Acevedo (foto, Chile Aéreo)
LINK: http://www.aeromodelistas.cl/index.php?topic=753.0
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Por: Javiera Guajardo 21 ABR 2018 LIBROS
Quique Hache retorna con caso en Concepción
El detective juvenil regresa en la novela gráfica El misterio de los héroes del aire, nueva entrega de la serie creada en 1999 por Sergio Gómez.
Ahora su misión es recuperar un viejo motor de avión, el mismo que hizo volar a Luis Alberto Acevedo en 1913, el primer mártir de la aviación chilena. Quien está detrás de la pesquisa es Quique Hache y lo hace en El misterio de los héroes del aire, la novela en viñetas que trae de vuelta al personaje creado por el escritor Sergio Gómez (1962) en Quique Hache, detective, del año 1999.
“Pensé en ese momento que sería debut y despedida”, dice el escritor, quien 1999 escribió en el género juvenil y, sin saberlo, dio vida al protagonista de una saga detectivesca que suma ya tres novelas convencionales y, con este número, tres novelas gráficas.
Pero, ¿qué sucede ahora con Quique Hache? Corría 1913 cuando el aviador Luis Alberto Acevedo se preparaba para realizar una hazaña aérea: volar de Concepción a Santiago. Tras el despegue, el joven piloto no logró alcanzar altura y cayó en medio del río Bíobio; murió en el acto. Junto a él, se perdió también el rastro de El Tuerto, el motor de su nave. Cien años después, estudiantes de biología marina tropiezan con la máquina en la ribera. A los pocos días, alguien roba el motor.
Han pasado dos años desde que Quique Hache, hoy de 17, resolvió varios casos, entre ellos el secuestro de un arquero en Santiago y la aparición de un fantasma en el mall de Temuco. Ahora, es la Charo, una estudiante de melena corta y ojos claros de la Universidad de Concepción, quien solicita sus servicios . En ese momento, el joven ñuñoíno viaja a la ciudad penquista para resolver el robo del motor y conocer la historia de Luis Alberto Acevedo.
De la palabra a la gráfica
El salto de Quique Hache a las viñetas se produjo en 2009, de la mano del dibujante Gonzalo Martínez (Mocha Dick). Encargado de diseñar nuevas portadas para las entregas literarias en ediciones SM, quedó encantando por la pasión e intelecto que caracterizan a Quique y vio material suficiente para trasladarlo a los dibujos.
“Quique es libre de prejuicios y condicionamientos, no tiene problemas en conocer gente o meterse en problemas por lo que le apasiona… Es literatura juvenil, pero muy madura”, explica el dibujante de Road Story, quien se acercó al escritor en 2008. Gómez adaptó la primera historia a un guión y Martínez moldeó los personajes. El resultado fue la primera novela gráfica, retitulada como El misterio del arquero fantasma.
Pasaron seis años sin nuevos misterios que resolver, pero en 2015, y en una nueva casa editorial, llegó a librerías El misterio de Santiago (Santillana). El volumen instaló cambios de fondo en el personaje. “Decidimos que Quique iba a crecer… llevaba tres novelas tradicionales y ahí no había crecido”, explica Gómez.
“No es habitual, piensa que Mampato no creció nunca, tampoco Tintín… nosotros queremos hacerlo crecer de a poquito y a medida que lo haga también lo hacemos investigar cosas más complejas”, complementa Martínez.
Además, el dúo de creadores se fijó como propósito desarrollar temas relacionados con la historia de Chile, que permitieran desplazar al protagonista por distintos paisajes y conflictos nacionales. Con esa idea en mente, el escritor buscó algún enigma en la ciudad del sur y encontró la historia de Acevedo, que le permitió crear el nuevo título que tendrá lanzamiento oficial este lunes 23 en Concepción.
Casi dos décadas han pasado del nacimiento del investigador privado, y el equipo vaticina una próxima entrega de aquí a dos años más, que podría situarse en la Araucanía. Por su parte, Gómez adelanta que prepara un nueva aventura literaria para Quique.
LINK: http://culto.latercera.com/2018/04/21/quique-hache-retorna-caso-en-concepcion/
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AERODROMO DE BATUCO
AERODROMO DE BATUCO, RESCATE DE UNA HISTORIA.
Por Danilo Villarroel Canga.
El 21 de agosto de 1910, nuestro pionero aeronáutico Cesar Copetta B. se remontó en un biplano Viosin desde los terrenos de la entonces Chacra Valparaíso, siendo la primera persona en elevarse en Chile en un aeroplano. En su tercer despegue el avión se inclinó hacia la izquierda, tocando suelo con el ala respectiva, resultando el aparato con daños de consideración.
Reparadas las averías luego de este histórico primer vuelo, el avión fue trasladado hasta la Hacienda Batuco, terrenos pertenecientes a la familia Cifuentes Rogers que por sus características topográficas y climáticas, hacían más seguras las prácticas de esta incipiente actividad. De esta manera, el 20 de enero de 1911, los hermanos Copetta reiniciaron los vuelos en esta locación, constituyéndose así Batuco en el primer aeródromo propiamente tal de nuestro país.
Referirse al aeródromo de Batuco, significa adentrarnos en los inicios de nuestra gloriosa historia aeronáutica, tanto así que desde su improvisada pista de tierra cubierta de fina hierba y rodeada de espinos, despegaron numerosos pioneros de la aviación, incluyendo también destacados aviadores extranjeros.
Hablar de Batuco significa mencionar a Stoeckelbrand en su Bleriot, a Ruíz en su Voisin, a Acevedo en su Bleriot, a Molina en el “Burrito”, a Paillette en su Farman, a Figueroa en el “Caupolicán”, el “Fresia” y otros, a Page en el “Batuco”, a Rojas en diversos aparatos, etc.
LA HACIENDA BATUCO:
Para entender mejor la importancia de este aeródromo y situarnos en esa época, describiremos brevemente algunos aspectos del Batuco de esos años:
La construcción del ferrocarril Valparaíso-Santiago, inaugurado oficialmente en septiembre de 1863, contempló la edificación de una estación de ferrocarriles en Batuco y su correspondiente cancha de acopio, con la finalidad de transportar los productos principalmente agrícolas de la zona. Esta estación dio origen a un incipiente poblado que se ubicó al Oeste de la vía férrea. Más tarde, en 1885 el ferrocarril representó una gran ayuda al desarrollo de esta zona, ya que ese año se inició la explotación minera de Plata y Cobre.
Utilizado como campo de maniobras, se sabe también que en enero de 1876, el Ejército de Chile ensayó en esta zona los cañones de campaña y de montaña Krupp y las ametralladoras Gatling. Como resultado de estos ensayos, el coronel Marco Aurelio Arriagada concluyó que los cañones alemanes de acero eran superiores a sus similares de bronce de origen francés, recomendando la venta de estas últimas piezas. Esta decisión técnica a la postre fue trascendental durante las campañas que se desarrollaron durante la Guerra del Pacífico entre los años 1879 y 1883.
En esa época, los polvorines del Ejército se ubicaban en los faldeos del Cerro Blanco, en Santiago, situación que con el paso del tiempo y la constante expansión de la capital, implicó un gran peligro para sus habitantes. Por esta razón, en 1894 se aconsejó el traslado de dicho polvorín, arrendándose más tarde la Hacienda Batuco, lugar que como lo mencionamos ya se utilizaba como campo de maniobras. En 1896 el Ejército organizó una nueva sección en la Dirección General de Maestranzas y Parque de Artillería, que pasó a denominarse oficialmente “Polvorines de Batuco”, dándose inicio a la construcción de los primeros edificios, instalándose también un molino de viento y sus correspondientes estanques, con el propósito de abastecer de agua al personal que allí se desempeñaba. En 1899 este polvorín, que inicialmente se estableció al Este de la estación, almacenaba 200 toneladas de pólvora y gran cantidad de proyectiles de infantería y artillería. La estación de Batuco pasó a ser fundamental ya que los diversos materiales se movilizaban por tren, cuya línea se conectaba con la estación Mapocho de Santiago.
Finalizando la pequeña síntesis, diremos que en 1908 se produjo una explosión en estos polvorines, falleciendo una docena de personas, por este motivo se adquirió un terreno ubicado al Oeste de dicha estación, el que protegido por los cerros del lugar brindaba mayor seguridad, siendo esta la misma ubicación en que se encuentra en la actualidad.
AERODROMO DE BATUCO, PRIMEROS VUELOS:
Luego de reparado y puesto en operación el Voisin utilizado por Cesar Copetta en su primer histórico vuelo en la Chacra Valparaíso, el biplano fue vendido a la Sociedad Nacional de Aviación, entidad creada con la finalidad de efectuar diversas exhibiciones aéreas con fines de lucro. Esta empresa requirió los servicios como piloto de Antonio Ruiz, un español aeromodelista radicado en nuestro país.
Simultáneamente, un empresario capitalino teniendo las mismas aspiraciones comerciales en esta incipiente actividad que prometía fama y fortuna, adquirió un Bleriot en Francia y contrató los servicios de Eduardo Stoeckelbrand y del mecánico Henri Muller.
El 14 de marzo de 1911, ambos pilotos efectuaron demostraciones de vuelo en el Aeródromo de Batuco con fines de ensayo y propaganda. Si bien es cierto, Stoeckelbrand capotó en el Bleriot en su tercer intento por elevarse, Ruiz realizó numerosos vuelos en compañía de diversos periodistas de medios de prensa. De esta manera, en Batuco se inició lo que hoy en día conocemos como Festivales Aéreos de fomento a la aeronáutica y cuyas primeras directrices había trazado a fines del año anterior el recordado piloto italiano Bartolomé Cattaneo.
Batuco continuó siendo el principal campo de vuelo para los escasos aviadores de la época, a las facilidades que se tenían para llegar con los aviones en ferrocarril, se sumaba el amplio espacio para realizar todo tipo de prácticas aéreas.
Fue así como el entusiasta aviador Luis Acevedo, luego de su fracasada primera exhibición en el Parque Cousiño el 17 de abril de 1912, se trasladó a Batuco en su Bleriot con la finalidad de realizar diversas prácticas de vuelo a partir del 8 de mayo, las que demostraron sus frutos el 21 de ese mes durante una exhibición publica realizada en el Parque Cousiño, y que le reportaron significativas ganancias a este primer mártir de la aviación civil nacional.
También en esas fechas, el teniente Eduardo Molina Lavín regresaba a nuestro país en posesión de su titulo de Piloto Aviador, y ante la carencia aún de aviones militares, decidió practicar en el Aeródromo de Batuco en un aparato fabricado por los hermanos Copetta denominado "El burrito". El 4 de abril de 1912, Molina se elevó en dos ocasiones en esta aeronave, transformándose así en el primer aviador nacional y oficial de Ejército en servicio activo, en volar en Chile.
Mas tarde, a finales de junio de 1912, Molina adquiere al aviador Paillette su biplano Farman, y juntos realizan diversos vuelos en Batuco como alumno e instructor, al término de los cuales el oficial chileno adquiere la experiencia y dominio necesarios para pilotar este aparato.
Encontrándose el país en plena actividad aeronáutica, el 18 de febrero de 1913 Clodomiro Figueroa P. realizó el primer raid efectuado en territorio chileno, adjudicándose los records de altura y distancia. Este pionero unió Batuco con Santiago en media hora de vuelo en el aparato de su invención bautizado “Caupolicán”, hibrido reconstruido con el motor Gnome de 50 hp. que perteneció al Bleriot accidentado de Acevedo y la estructura del Bleriot usado por Stoeckelbrand.
Posteriormente el mismo Figueroa, esta vez el 23 de marzo del mismo año, efectuó el raid Batuco-Santiago-Batuco, vuelo que le tomó una hora con veinte minutos en desarrollarse. Este raid lo realizó también en el “Caupolicán”, aparato que había sido enteramente reparado después del accidente ocurrido el 23 de febrero de 1913.
Dos días después, Figueroa nuevamente en su “Caupolicán”, efectuó el raid Batuco-Valparaíso-Santiago en una etapa, vuelo en el que conquistó el record de distancia en América, pues recorrió 300 kilómetros ocupando un tiempo de tres horas y cuarto. Toda una hazaña para esos tiempos y que cubrieron de prestigio y gloria a este perseverante aviador.
El 3 de junio de 1913, el AeroClub de Chile obtuvo su personalidad jurídica, dicha entidad fijaba como aeródromo base los terrenos de Batuco, ubicados al NE de la estación de ferrocarriles de Batuco, esta cancha contaba con aproximadamente tres kilómetros de largo por uno de ancho.
LINK: http://editorialmanutara.blogspot.com/
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ROMERÍA AL CEMENTERIO
Una Delegación del Centro, encabezada por el Director, Aviador Roberto Ghigliotto, participo el día 31 de Octubre, en la Romería a los Mausoleos Institucionales Nº 1 y 2, del Cementerio General de Santiago, organizada por la Guarnición General Aérea de Santiago, en Homenaje al Personal Institucional Caídos en Actos del Servicio.
Además, la Delegación de "Águilas Blancas", se unió al Homenaje que efectuó en ese recinto el Instituto de Investigaciones Históricas Aeronáuticas de Chile, a las Tumbas del Comodoro Arturo Merino Benitez y Aviador Luis Alberto Acevedo, primer Mártir de la Aviación chilena.
LINK: http://www.aguilasblancas.cl/romeria-2018.html
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Con más de 80 años de historia, el barrio Aviador Acevedo es considerado uno de lo más importantes centros comerciales de la región de La Araucanía. Esto porque se encuentra en un lugar estratégico donde se unen las calles Saturnino, Epulef, la avenida Presidente Ríos y las rutas de salida hacia Pucón y Lican Ray.
Además, cabe destacar que se encuentra inmerso en el programa de Fortalecimiento de Barrios Comerciales de Sercotec, una iniciativa del gobierno que busca dinamizar la gestión comercial y mejorar el entorno urbano.
Pero este barrio con tradición le debe su nombre al primer mártir de la aeronáutica chilena, el aviador y ciclista Luis Alberto Acevedo, quien falleció en 1913. Desde esa época el lugar albergaba casas patronales donde se criaban ganados y la economía se centraba en la agricultura. Allí, se instalaron las primera herrerías, hojalaterías, botillerías, verdulerías y bazares que poco a poco le fueron dando vida a este mítico barrio y que está emplazado en el centro de Villarrica.
Mejoras en el barrio
Caminar por el Barrio Comercial “Aviador Acevedo” es atractivo. Sus locatarios junto al programa Barrios Comerciales de Sercotec decidieron pintar las fachadas de sus locales comerciales con llamativos colores para darle más vida y así mejorar el entorno que los rodea. Esto porque la mayoría de los negocios son atendidos por sus propios dueños, privilegiando las relaciones personales y un conocimiento profundo y cercano con sus clientes. Eso ha generado con el correr de los años una estrecha relación comercial con su público que a diario los visita."El proyecto de los Barrios Comerciales apunta a reforzar la identidad de un barrio específico, como el caso de Aviador
Acevedo en Villarrica, donde se consideró la opinión y la participación de la gente, financiando proyectos que permitan recuperar espacios para potenciar la empleabilidad y el crecimiento de la economía local. A eso se suma la identidad expresada en letreros y frontis de sus locales, en un trabajo colaborativo junto al MINVU que hermoseó las calles y construyó un paseo peatonal con la ayuda del municipio”, destaca René Fernández Huerta, director de Sercotec en la Región de La Araucanía.
Finalmente, la dirigente del barrio Denise Matus de la Parra explica que “ha mejorado mucho en los últimos años y especialmente nos hemos preocupado de arreglar el entorno. Tenemos locales hermoseados, tótems comerciales entre otras cosas, que nos dan un mejor aspecto y nos hacen más atractivos para los clientes. Para quienes nos criamos aquí este barrio ha crecido una enormidad”.
LINK: https://www.sercotec.cl/barrios-comerciales/category/la-araucania/
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Émulos de Ícaro en el fin del mundo. Los primeros mártires chilenos de la aviación (1910-1917).
28 abril, 2019 Felipe Pezoa Dittus 0 comentarios
Luis Alberto Acevedo Acevedo, primer mártir de la aviación chilena (1885-1913). Fuente imagen:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Aviador_Luis_Acevedo_(2).jpg
Hace poco más de una semana una tragedia enlutó a la ciudad sureña de Puerto Montt: una avioneta comercial cayó accidentalmente sobre una casa, dejando un saldo de seis víctimas fatales (cuatro trabajadores de una salmonera, una pasajera y el piloto) y la destrucción de la vivienda, producto de un incendio. Este triste suceso no sólo muestra que el transporte aéreo moderno no está exento de sufrir percances (aunque en menor grado que la locomoción terrestre), sino que también hace reflexionar sobre cuán arriesgados y difíciles fueron los primeros intentos por volar, hace poco más de un siglo, en aeronaves de material ligero, y sin más instrumentos de navegación que la brújula, el compás y la buena visión del piloto. En la presente columna hablaremos sobre los primeros chilenos (o aviadores nacidos en nuestro país) que fallecieron en pos de alcanzar el cielo, ya fuera por accidente o de manera intencional, como veremos.
En general se considera que el primer mártir de la aviación civil local fue Luis Alberto Acevedo Acevedo: a finales de 1910, el italiano Bartolomé Cattaneo realizó varios espectáculos aéreos en el Parque Cousiño (actual Parque O’Higgins) y el Club Hípico, maravillando a los presentes y entusiasmando a varios jóvenes con la idea de volar, entre los cuales estaba Acevedo, por entonces un joven ciclista y dueño del bar de un teatro capitalino. Debido a que se necesitaban recursos considerables para este nuevo hobby (para obtener un aeroplano y una licencia de piloto en Francia), Acevedo vendió su local y viajó a Europa, para efectuar el curso de vuelo en la escuela Blériot; asimismo recibió ayuda económica de su amigo, el también ciclista y pionero de la aviación chilena Clodomiro Figueroa. Volvió al país en 1912, iniciando varias exhibiciones aéreas en Santiago, Valparaíso y Antofagasta, sufriendo varios accidentes que le significaron, a él y a los integrantes de una sociedad creada para financiar los gastos de Acevedo (entre los cuales estaba Figueroa y un primo), un cuantioso desembolso monetario, así como la pérdida de su avión. Sin embargo, el joven aviador no desistió de sus sueños: al contrario, gracias al apoyo popular pudo obtener una nueva aeronave, y en marzo de 1913 batió el record latinoamericano de altura, pues ascendió hasta llegar a los 3.680 metros de altitud, superando la marca anterior de un piloto argentino. Por desgracia, Acevedo falleció poco tiempo después, el 13 de abril de ese año, cuando intentó volar entre Concepción y la capital. Su avión cayó sobre el río Biobío, debido a que unos estanques de combustible suplementarios que había instalado en su aparato (para así cubrir la considerable distancia existente entre las dos ciudades) estaban mal puestos o, según otras versiones, por su gran peso. Acevedo tenía apenas 27 años cuando partió de este mundo mientras realizaba lo que más le apasionaba, volar. Su muerte fue lamentada por todos, y su funeral en Santiago masivo: miles de personas acompañaron el cortejo fúnebre hasta el Cementerio General; seis años después se instaló un monolito en su homenaje, en la plaza San Pedro de Concepción, financiado con una erogación nacional e inaugurado con la presencia del teniente Dagoberto Godoy, el primer aviador que cruzó la cordillera de los Andes en sus cumbres más altas, en 1918. En la actualidad existen algunas calles bautizadas en su honor, en Conchalí y Quilpué, así como un club deportivo en la capital de la VIII Región.
Si bien Acevedo fue el primer mártir de nuestra aviación, no podemos olvidar el caso anterior de Cecil Stanley Grace: nacido en Viña del Mar en 1880 (otras fuentes indican fechas distintas, como 1881, 1884 o 1886) e hijo de un banquero de Nueva York, Grace viajó con sus padres a Gran Bretaña a finales del siglo XIX, estudiando en Oxford y recibiendo la ciudadanía británica en 1910; también ese año recibió su licencia de piloto civil, pues le interesaban los deportes y era miembro del Royal Aero Club. En ese entonces el Barón de Forest, un noble inglés, ofreció un premio de 4 mil libras esterlinas (un poco más de 400 millones de pesos actuales) para el aviador que lograra cruzar el Canal de la Mancha, y se adentrara lo más que pudiera en Europa continental. Como muchos pilotos de la época, Grace aceptó el desafío y se propuso cruzar el canal ida y vuelta: así fue que el 22 de diciembre de 1910 voló desde Sangatte a Dover, y de allí a Calais, en la costa francesa; tras llegar a su destino, partió de vuelta a Inglaterra, pero el aviador nunca apareció. Más adelante se encontraron su gorro y lentes de piloto en una playa belga, y en marzo de 1911 se descubrió en Ostende (también en Bélgica) un cadáver desfigurado y en descomposición, que se creyó correspondía al desafortunado piloto chileno-británico. Fue declarado oficialmente muerto ese mismo mes. Si bien en Chile es muy poco conocido, no existiendo calles ni memoriales que lo recuerden, en Inglaterra fue condecorado póstumamente “por sus logros como piloto y competidor” por el club al cual perteneció; además su nombre aparece en un vitral de la iglesia de Todos los Santos de Eastchurch, en donde vivió con su madre, y en un monumento erigido en Calais por un club aéreo francés, en honor a los primeros aeronautas que cruzaron el Canal.
El novedoso invento del avión no sólo llamó la atención de los deportistas civiles, sino también de los militares, que vieron las posibilidades que entrañaba este aparato para la defensa territorial y el ataque a fuerzas hostiles. En nuestro país fue el Ejército la primera rama castrense que contó con una fuerza aérea, creando en 1913 la Escuela de Aeronáutica Militar, a cargo del capitán Manuel Ávalos. Por ello no es de extrañar que poco tiempo después del fallecimiento de Acevedo, comenzaran a sumarse víctimas fatales procedentes del mundo castrense, a la lista de los mártires de la aviación chilena. El primero fue el teniente de artillería Francisco Mery Aguirre: nacido en El Molle (valle del Elqui) en 1891, fue uno de los primeros oficiales en ingresar a la escuela de Ávalos y en obtener su brevet o licencia de piloto, a fines de 1913; también se destacó por su pericia para pilotar los aparatos aéreos, llegando a realizar demostraciones junto con otros camaradas durante la parada militar, el 19 de septiembre de ese año en el parque Cousiño. Desafortunadamente el ser humano nunca ha sido perfecto, y esto también se aplica para el joven Mery: el domingo 11 de enero de 1914 su superior, el capitán Ávalos, le pidió que probara un aeroplano con problemas técnicos, bautizado como “Manuel Rodríguez”, en el aeródromo de Lo Espejo (actual base aérea El Bosque), ubicado en lo que era entonces un sector rural aledaño a Santiago. Mientras descendía en espiral, y debido a una mala maniobra, el avión quedó panza arriba y se estrelló contra el suelo, a orillas del terreno militar; Mery murió producto del impacto. En el lugar de su partida se instaló una lápida de mármol, conmemorando al primer mártir de nuestra aviación militar; su muerte fue muy sentida por la población y sus compañeros de armas, y fue enterrado solemnemente en el Cementerio General. En 1917 se erigió un monumento en homenaje a los mártires de la aviación castrense, figurando el nombre de Francisco Mery en primer lugar; además un liceo en Lo Espejo y una calle en Conchalí lo recuerdan.
A diferencia de los casos anteriores el siguiente aviador fallecido, o más bien desaparecido, es el más conocido en Chile, aunque no todos conocen la historia en detalle: el teniente primero de infantería Alejandro Bello Silva nació en la capital en 1889, viviendo durante su infancia en Ancud; tras ingresar a la Escuela Militar en 1909, Bello desarrolló su carrera como oficial en regimientos de Iquique, Los Ángeles y Santiago. Al igual que Acevedo y otros aviadores de antaño, Bello viajó a Francia con un compañero para seguir un curso de piloto aviador civil, y obtener su brevet. Tras esto ingresó a la Escuela de Aeronáutica en enero de 1914, y casi dos meses después se le ordenó que diera un examen para recibir el título de aviador militar: la prueba consistía en recorrer en avión el trayecto Lo Espejo-Culitrín (sector ubicado al sur de Paine)-Cartagena-Lo Espejo, en 48 horas a partir de la medianoche del lunes 9 de marzo. Esta clase de pruebas eran comunes en esos años, y de hecho Mery había efectuado el trayecto Lo Espejo-Cartagena-Casablanca a fines del año anterior. Además no sólo Bello debía efectuar el examen, sino también los tenientes Tucapel Ponce y Julio Torres, y el sargento Adolfo Menadier. Debido a la neblina que cubría densamente la región, los pilotos se vieron forzados a regresar a la base, retomando la prueba pocas horas después. Tras aterrizar en Culitrín y revisar su aeronave (el Sánchez Besa n° 13, también bautizado “Manuel Rodríguez” como el avión de Mery), Bello se remontó por los aires del Valle Central rumbo a la costa, dispuesto a terminar con éxito la prueba encomendada. Pero el destino o la mala suerte dijeron otra cosa: tras cruzarse con el avión de Ponce mientras ambos volaban, Bello se perdió de vista entre las nubes, desapareciendo en algún lugar de la ruta mientras intentaba, aparentemente, regresar a Lo Espejo. Sus compañeros de viaje también sufrieron dificultades, pues Ponce se vio obligado a aterrizar en Buin, mientras que Torres descendió de emergencia cerca de Malloco, y Menadier casi destruyó por completo su aeroplano al descender cerca de Lonquén. Al no recibirse noticias sobre su paradero, las autoridades iniciaron la búsqueda de Bello ese mismo día, primero por tierra (piquetes compuestos por policías y campesinos buscaron por toda la zona entre Valparaíso y Pichilemu) y, días después, por aire (Ávalos y los tenientes Ponce y Urrutia sobrevolaron la zona entre el puerto principal y la desembocadura del río Rapel) y mar, ofreciéndose dinero a los pescadores del litoral central para que ayudaran en la búsqueda, mientras que la Armada envió a un escampavía a investigar entre Cartagena y Valparaíso. Mas todo fue en vano: nunca se encontraron restos del malogrado oficial ni de su máquina. Para colmo las autoridades recibieron muchos reportes contradictorios: que Bello había aterrizado cerca de Llolleo, que unos pescadores oyeron un aeroplano volando hacia alta mar frente a Santo Domingo, que una vecina escuchó un “pájaro raro y grande, que metía mucha bulla” en Cartagena, etc. Hasta hoy circulan muchas teorías sobre el destino final del joven oficial, pues si bien en general se cree que se internó mar adentro por error, cayendo sobre el océano, otros proponen que se estrelló cerca de San Vicente de Tagua Tagua, Cuncumén, los alrededores de la laguna Aculeo o incluso el Cajón del Maipo, pues la máquina de Bello tenía combustible suficiente para volar por cuatro horas y, tal vez, terminó por chocar contra la ladera de algún cerro mientras intentaba regresar a la base. Su desaparición no sólo dio origen a la expresión popular “andar más perdido que el teniente Bello”, por no hablar de los homenajes efectuados por las autoridades militares, sino que también hay algunas calles en Santiago bautizadas en su honor; asimismo se han representado obras teatrales que han hecho referencia a su vida e ignota suerte, y en especial se han escrito conocidas piezas literarias como las novelas fantásticas Pacha Pulai (Hugo Silva, 1945) y La Sombra de Fuego (Alberto Rojas, 2011), así como un cuento de tintes metafísicos de Joaquín Edwards Bello. Por otro lado algunos de sus camaradas de promoción también perdieron la vida de forma trágica, pues Menadier cayó cerca de Lo Espejo en agosto de 1914, debido a una falla en el motor de su aparato, mientras que Ponce y un oficial acompañante murieron en los alrededores de Molina en abril de 1915. Estos últimos son recordados en aquel pueblo, mientras que la Escuela de Especialidades de la FACH (encargada de instruir a sus suboficiales) fue bautizada en honor de Menadier.
Para terminar esta columna nos referiremos a un aviador nacido en Chile, pero que dio la vida por la patria de su padre durante la I Guerra Mundial: Arturo Dell’Oro González. Nacido en Vallenar en septiembre de 1896, acudió a la escuela primaria para después abandonarla, pues pasó a ayudar a sus progenitores (ambos inmigrantes italianos) en una pequeña viña de su propiedad, ubicada en el valle del río Huasco. Tras el estallido de la Gran Guerra en el viejo continente, y el inicio de las hostilidades entre Italia y el imperio austro-húngaro, Dell’Oro se inscribió como recluta en Valparaíso en 1915, al igual que muchos otros jóvenes de ascendencia europea que vivían en nuestro país. Tras llegar a la península se inscribió como voluntario en el Servicio Aeronáutico (dependiente del ejército real italiano), llegando a obtener su licencia y participando en el bombardeo a campamentos enemigos, al norte de Italia. Por sus valerosas acciones fue ascendido a sargento, y condecorado con una medalla de plata. Precisamente fueron su arrojo y amor a la patria los que lo encumbraron a la gloria, y a que su nombre fuera inscrito en los anales de la historia militar italiana: el 1 de septiembre de 1917, días antes de cumplir los 21 años, se enfrentó a un biplano de reconocimiento austríaco, que sobrevolaba el cielo de Belluno (ciudad ubicada al norte de la península itálica); al ver que el avión enemigo se alejaba, y que su ametralladora se había atascado (un problema frecuente en las aeronaves de entonces), Dell’Oro decidió estrellarse contra el otro aparato, sacrificando su vida y la de los pilotos rivales. Obviamente ambos aparatos cayeron envueltos en llamas en las cercanías de la ciudad, y los cadáveres fueron enterrados solemnemente en el cementerio local. En reconocimiento a su sacrificio, Dell’Oro recibió de forma póstuma la medalla de oro al valor militar, la más alta condecoración castrense de Italia; además fueron bautizados en su honor el aeropuerto de Belluno y la base aérea de San Giusto, en Pisa, mientras que en Chile se hizo lo mismo con la conocida Scuola Italiana de Valparaíso, existiendo también un monumento en su honor en el aeródromo de su natal Vallenar. Aun cuando se nacionalizó italiano, es una lástima que no existan más instancias de homenaje en nuestro ingrato y olvidadizo país, en honor a uno de los primeros pilotos suicidas de la aviación de combate a nivel mundial. Por otro lado uno no puede dejar de asombrarse al pensar en la valentía de aquellos hombres y mujeres que tripularon esas frágiles aeronaves, hechas de tela y madera, en pos de realizar uno de los sueños milenarios del ser humano: remontarse por los aires y volar como las aves. Vaya pues esta columna, en homenaje a nuestros primeros mártires voladores.
Arturo Dell’Oro González, aviador ítalo-chileno, muerto durante la I Guerra Mundial (1896-1917). Fuente imagen:
http://www.scuolaitalianavalpo.cl/arturo-delloro/
LINK: https://chilelibre.cl/2019/04/28/emulos-de-icaro-en-el-fin-del-mundo-los-primeros-martires-chilenos-de-la-aviacion-1910-1917/
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"Luis Alberto en cien palabras"
"Luis Alberto en cien palabras", un homenaje literario al aviador que dio el nombre a nuestra escuela.
Como forma de homenajear a Luis Alberto Acevedo, nuestro establecimiento conmemoró el 13 de abril el fallecimiento de uno de los precursores y primer mártir de la aviación nacional. El concurso "Luis Alberto en cien palabras" fue la instancia para que los estudiantes dieran rienda suelta a su creatividad y la plasmaron en cuentos y poemas cuya temática giró en torno a la figura de Luis Acevedo.
El concurso, a cargo del profesor de Lenguaje Nicolás Vargas, tuvo la participación de los estudiantes de primer y segundo ciclo, en las categorías de cuentos y poemas. Muchos trabajos fueron recibidos y en la que se votó durante dos días. Los ganadores del concurso fueron: Arturo Muñoz (4º año), Jason Urrutia (8º año), ambos en categoría cuentos. En poemas, la ganadora fue la estudiante Javiera Arce (7º año).
LINK: http://escuelaluisalbertoacevedo.cl/noticias/item/luis-alberto-en-cien-palabras
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DE UN DEVASTADOR INCENDIO A LA CUÁDRUPLE CORONA DE “ROBERT BRUCE”: LOS HITOS QUE HAN MARCADO LOS 150 AÑOS DEL CLUB HÍPICO
7 meses agoHernan Porras Molina4 min read
Entornointeligente.com /
SANTIAGO.- Este 2019 cumple 150 años de historia el Club Hípico y los celebrará recibiendo por cuarta ocasión el Gran Premio Latinoamericano , una de las carreras más importantes del continente que se corre hoy a partir de las 19:00 horas. Sin embargo, durante su larga existencia han acontecido una serie de hitos: D esde visitas ilustres hasta carreras históricas .
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El incendio de 1892 y la reconstrucción El 20 de septiembre de 1870 se realizó la primera carrera en el Club Hípico . Y no se detuvieron hasta 1892 , cuando un devastador incendio arrasó con las tribunas que en ese entonces estaban hechas de madera y cristal. Tras la suspensión de la temporada de otoño de 1893, las carreras continuaron con graderías improvisadas para el público .
Pero estas instalaciones no daban abasto para la cantidad de gente que asistía regularmente. Entonces, en 1917 el directorio del club, a través de su presidente Ricardo Lyon Pérez, decidió invertir en la reconstrucción, confiándosela al arquitecto Josué Smith Solar . Las obras se llevaron a cabo entre 1918 y 1923, esta vez con hierro y cristal, dejando en pie el edificio que se mantiene hasta el día de hoy .
Imagen de las tribunas antiguas del Club Hípico, previo al incendio de 1892. Luis Acevedo y el espectáculo aéreo en 1912 Luis Alberto Acevedo fue el primer aviador chileno titulado . Terminó el curso de pilotaje aéreo en Francia y en 1912 regresó al país con la obsesión de comprar su propio aeroplano y traerlo a Chile. Tras solicitar ayuda económica, logró adquirir el monoplano Beirot XI que había cotizado y constituyó la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía. para recuperar los recursos prestados .
Tras una serie de problemas con el avión, finalmente organizaron una primera exhibición aérea para el público el 11 de mayo de 1912 . Una gran cantidad de espectadores llegó hasta el lugar para ver el espectáculo de Acevedo, quien estuvo 15 minutos haciendo una demostración hasta que aterrizó frente a las tribunas, desatando la euforia de los asistentes. Así, Acevedo se transformó en el primer aviador en volar dentro del país .
Luis Alberto Acevedo sobrevolando el Club Hípico en su Beirot XI, 1912. La visita de la Reina Isabel II en 1968 El 11 de noviembre de 1968, la Reina Isabel II aterrizó en Chile junto al Príncipe Felipe , recibidos por el presidente de aquel entonces, Eduardo Frei Montalva y la Primera Dama, María Ruiz-Tagle . La última actividad pública de esa semana, antes de volver a su país, fue asistir a una fiesta en el Club Hípico .
El domingo 17 de ese mes realizaron un almuerzo para recibir a la autoridad del Reino Unido , donde hubo sólo 14 personas presentes, encabezado por el ex canciller Gabriel Valdés . Luego se disputó una carrera en su nombre, donde triunfó el caballo “Quilche” con el jinete Sergio Azócar .
La Reina Isabel II recorriendo el Club Hípico junto al Príncipe Felipe en 1968. La Cuádruple Corona de “Robert Bruce” en 2017 El 27 de octubre de 2017 se disputó una nueva versión del clásico El Ensayo que se realiza año a año en el Club Hípico. Pero esa vez fue especial. El ejemplar ” Robert Bruce”, jineteado por Jorge González, ganó la carrera y se quedó con la Cuádruple Corona del recinto, tras haber ganado los otros tres clásicos: Alberto Vial Infante, Polla de Potrillos y Nacional Ricardo Lyon .
Noticia relacionada Hípica: Robert Bruce respondió a su cartel de favorito y se quedó con el Gran Clásico El Ensayo
” Esa es una de las (Cuádruples Coronas) más importantes, por su continuidad en la campaña. Aparte que la ganó invicto en el club “, asegura Cristián Muñoz , gerente comercial del Club Hípico.
El ejemplar “Robert Bruce” y el jockey Jorge González durante la carrera El Ensayo de 2017. ¿Encontraste algún error? Avísanos
LINK ORIGINAL: Emol
Entornointeligente.com
LINK: https://www.entornointeligente.com/de-un-devastador-incendio-a-la-cudruple-corona-de-robert-bruce-los-hitos-que-han-marcado-los-150-aos-del-club-hpico/
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Quique Hache retorna con caso en Concepción
El detective juvenil regresa en la novela gráfica El misterio de los héroes del aire, nueva entrega de la serie creada en 1999 por Sergio Gómez.
Javiera Guajardo
21 ABR 2018 01:43 AM
Ahora su misión es recuperar un viejo motor de avión, el mismo que hizo volar a Luis Alberto Acevedo en 1913, el primer mártir de la aviación chilena. Quien está detrás de la pesquisa es Quique Hache y lo hace en El misterio de los héroes del aire, la novela en viñetas que trae de vuelta al personaje creado por el escritor Sergio Gómez (1962) en Quique Hache, detective, del año 1999.
"Pensé en ese momento que sería debut y despedida", dice el escritor, quien 1999 escribió en el género juvenil y, sin saberlo, dio vida al protagonista de una saga detectivesca que suma ya tres novelas convencionales y, con este número, tres novelas gráficas.
Pero, ¿qué sucede ahora con Quique Hache? Corría 1913 cuando el aviador Luis Alberto Acevedo se preparaba para realizar una hazaña aérea: volar de Concepción a Santiago. Tras el despegue, el joven piloto no logró alcanzar altura y cayó en medio del río Bíobio; murió en el acto. Junto a él, se perdió también el rastro de El Tuerto, el motor de su nave. Cien años después, estudiantes de biología marina tropiezan con la máquina en la ribera. A los pocos días, alguien roba el motor.
Han pasado dos años desde que Quique Hache, hoy de 17, resolvió varios casos, entre ellos el secuestro de un arquero en Santiago y la aparición de un fantasma en el mall de Temuco. Ahora, es la Charo, una estudiante de melena corta y ojos claros de la Universidad de Concepción, quien solicita sus servicios . En ese momento, el joven ñuñoíno viaja a la ciudad penquista para resolver el robo del motor y conocer la historia de Luis Alberto Acevedo.
De la palabra a la gráfica
El salto de Quique Hache a las viñetas se produjo en 2009, de la mano del dibujante Gonzalo Martínez (Mocha Dick). Encargado de diseñar nuevas portadas para las entregas literarias en ediciones SM, quedó encantando por la pasión e intelecto que caracterizan a Quique y vio material suficiente para trasladarlo a los dibujos.
"Quique es libre de prejuicios y condicionamientos, no tiene problemas en conocer gente o meterse en problemas por lo que le apasiona... Es literatura juvenil, pero muy madura", explica el dibujante de Road Story, quien se acercó al escritor en 2008. Gómez adaptó la primera historia a un guión y Martínez moldeó los personajes. El resultado fue la primera novela gráfica, retitulada como El misterio del arquero fantasma.
Pasaron seis años sin nuevos misterios que resolver, pero en 2015, y en una nueva casa editorial, llegó a librerías El misterio de Santiago (Santillana). El volumen instaló cambios de fondo en el personaje. "Decidimos que Quique iba a crecer... llevaba tres novelas tradicionales y ahí no había crecido", explica Gómez.
"No es habitual, piensa que Mampato no creció nunca, tampoco Tintín... nosotros queremos hacerlo crecer de a poquito y a medida que lo haga también lo hacemos investigar cosas más complejas", complementa Martínez.
Además, el dúo de creadores se fijó como propósito desarrollar temas relacionados con la historia de Chile, que permitieran desplazar al protagonista por distintos paisajes y conflictos nacionales. Con esa idea en mente, el escritor buscó algún enigma en la ciudad del sur y encontró la historia de Acevedo, que le permitió crear el nuevo título que tendrá lanzamiento oficial este lunes 23 en Concepción.
Casi dos décadas han pasado del nacimiento del investigador privado, y el equipo vaticina una próxima entrega de aquí a dos años más, que podría situarse en la Araucanía. Por su parte, Gómez adelanta que prepara un nueva aventura literaria para Quique.
LINK: https://www.latercera.com/culto/2018/04/21/quique-hache-retorna-caso-en-concepcion/
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QUIQUE HACHE Y EL MISTERIO DE LOS HÉROES DE AIRE
Abril 27, 2018
Posted by: Colegio Chileno Árabe Chiguayante
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Sin Comentarios
El día martes 24 de abril pasado, se realizó una de las diversas actividades, en honor a la semana de libro, por lo que se invitaron diversas comunidades educativas de la comuna; colegio Santa Inés, colegio Alemán, la escuela de la República de Grecia, entre otras. Colegios que se sentían muy emocionados y agradecidos por la invitación a participar de esta actividad para que los niños/as se motiven y se acerquen a la lectura.
En esta ocasión se invitó al ilustrador del libro Quique Hache Detective, Gonzalo Martínez. Dicha actividad fue organizada por la profesora de Lenguaje de Enseñanza Media, Paula Parra.
El tema de la charla, fue la participación de Martínez como autor e ilustrador con respecto a su colaboración al autor Sergio Gómez y su última novela gráfica de “Quique Hache y el misterio de los héroes de aire”, cuya temática se centra en la comuna de Concepción y la muerte del piloto Luis Acevedo, luego que se estrellara en el río Bio-Bio.
Gonzalo Martínez es un ilustrador que tuvo la oportunidad de poder plasmar sus dibujos en la portada del primer tomo del libro de Quique Hache en el que se hizo reconocido, el cual para poder inspirarse e ilustrar al personaje principal de la historia, se tomó su tiempo para leerlo, quedando anonadado con la trama de la historia. Cree que Quique es un ejemplo a seguir porque “Es un chico que prefiere seguir sus sueños de ser detective en vez de irse de vacaciones con su familia.”, expresó.
Una vez realizada la nueva versión, la editorial Santillana quedó maravillada con su trabajo, y le pidió que volviese a ilustrar las siguientes historias de este libro, por lo que así surgió la idea del hacer la novela gráfica.
Diversos alumnos del colegio de distintos cursos se veían muy entusiasmados con la nueva versión de libro, publicada oficialmente el día lunes 23 de abril, por lo que lo algunos niños se caracterizaron de los personajes en los diversos textos de Quique Hache: “Me gusta que Quique Hache se mueva en lugares conocidos, hace que la gente y los lectores se sientan identificados (…) Hace sentir que nosotros podemos ser los héroes de nuestras aventuras”.
Se dio la posibilidad a los/as jóvenes, de que el ilustrador firmara los libros que tenían con las historias de Quique Hache detective y otras aventuras, para lo cual los alumnos/as de nuestro colegio y de los colegios invitados hicieron fila, ilusionados con obtener la firma y el sello de Martínez en sus libros. “Fue muy linda la bienvenida, me siento (overwhelmed) sobrepasado, pero de buena manera”, fueron sus palabras, y de igual modo agradeció la invitación por parte del colegio a esa actividad.
Por último, tener a uno de los autores literarios e ilustrador de los libros que acompañan el plan lector de nuestros alumnos/as en el colegio, “Es muy enriquecedor, no solamente para los adultos, sino también para los alumnos/as que participaron, incentiva la lectura y el conocimiento.” dijo don Emilio Gidi, presidente de la Corporación Cultural y Educacional Chileno Árabe.
LINK: https://cchach.cl/quique-hache-y-el-misterio-de-los-heroes-de-aire/
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LINK: https://culturadigital.udp.cl/cms/wp-content/uploads/2019/03/LN_1935_04_16.pdf
LINK: http://www.archivohistoricoconcepcion.cl/assets/documentos/ahc/Catalogo_AHC.pdf
LINK: https://deportes.utem.cl/wp-content/uploads/2016/11/14-Historia-del-Deporte-Chileno-Entre-la-Ilusión-y-la-Pasión.pdf
Plaza Acevedo
https://www.youtube.com/watch?v=yNboHzOizWA&ab_channel=RodrigoBarra
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Señores:
ResponderEliminarMi madre me cantaba una antigua canción, no identifico el ritmo, pero me acuerdo de la letra, decía así:
Luis Acevedo muy joven
Aprendió a volar
y por dar gloria a Chile
al BioBio fue a dar
Hay detenganlo,
una camilla por Dios,
que en el rio BiBio
ha fallecido
Luis Acevedo, el aviador
Estimado,
EliminarGracias por su comentario
Saludos
Directiva
Estimados no quiero dejar de conentarles, que desde pequeño escuche a mi madre cantar:
EliminarLuis Acevedo muy joven
Aprendio a volar
Y por dar gloria a Chile
Al BioBio fue a dar
Ay detenganlo,
Una camilla por Dios
Que en el rio BioBio
Ha fallecido
Luis Acevedo el aviador
Hola, posiblemente corresponde a esta canción. Saludos.
Eliminarhttps://www.youtube.com/watch?v=QPdXU4Q3MJc