“A las 10:56 horas del 6 de marzo de1967, un avión se posaba por primera vez sobre la recién pavimentada pista de Mataveri. En el DC-6B de la FACh, llegaba el ministro de Defensa, Juan de Dios Carmona, quien antes del descenso, al avistar la isla, telegrafió a La Moneda: “Se inicia una etapa de progreso y comunicación con este importante punto de nuestra nación”. Con esto se daba por inaugurada la ruta aérea a Isla de Pascua.
En menos de un mes, el 3 de abril, una nave similar, pero de la entonces estatal Línea Aérea Nacional, concretaba el primer vuelo comercial: 28 turistas eran recibidos por rapanuís con atavíos típicos. EI arribo impactó a los 1200 isleños, que desde que el coronel de la FACh Roberto Parrague aterrizara en 1951 pocas veces habían visto levantarse el polvo rojizo en la pista improvisada a los pies del volcán Rano Kau.
Uno de aquellos en los que caló hondo el hecho fue un niño de ocho años, Pedro Edmunds Paoa. “Convulsionó el ambiente familiar”, recuerda Edmunds Paoa, hoy alcalde de la isla. “Con 10 hermanos ocupábamos tres habitaciones. Pero en casa nos dijeron ‘todos los pajarracos, fuera’, pues había que hacer espacio para alojar a los visitantes. Aparte de 3 o 4 casas acomodadas, la mayoría en la isla vivíamos en rucas o cuevas”, agrega.
Los rapanuís, que ya eran diestros artesanos que comerciaban con expediciones científicas y militares de una base estadounidense asentada en Pascua, potenciaron sus emprendimientos. Si entonces no contaban con electricidad ni comodidades monemas, hoy el 80% vive del turismo y prospera al amparo de 55 restoranes y hoteles.
Roberto Parragué Opazo (73), hijo del pionero aviador, recuerda la cuidadosa planificación que su padre debía efectuar en esos vuelos. “La navegación era astronómica (con instrumentos que se guían por las estrellas). Se requería gran precisión para un viaje de 3.750 km sin posible recarga de combustible”, recuerda.
Parragué Opazo, quien durante 45 años fue piloto de la actual LATAM, fue testigo de cómo los nuevos modelos de avión incrementaron el flujo de pasajeros. A los Boeing 707 sucedieron los Douglas DC-10, luego los Boeing 767 y finalmente, en 2015, los Boeing 787.Eltiempo de viaje se redujo de 10 horas a cuatro y el número de pasajeros pasó de 80 a los actuales 313 por vuelo, los que hoy alcanzan una frecuencia de 11 a la semana. Si en 1976 la ruta fue ocupada por 9 mil personas, en 2016 fueron 215 mil.
Ello ha contribuido a la actual población de Pascua, que llega a 6 mil habitantes. Más del 40% son continentales atraídos por el boom turístico y la exención de impuestos y que pugnan por laborar allí. “Hay riesgo de que las costumbres y el idioma se pierdan”, reclama la consejera regional Tarita Alarcón Rapu, quien apunta además a la frágil ecología de la isla. “La compañía de electricidad y agua potable no tiene capacidad de instalar un medidor más”, explica.
El presidente de la Cámara de Turismo, Edgard Herareri, advierte que la comunidad clama por el pronto despacho de la ley que regula el derecho a trasladarse y residir en la isla. Esta normativa fija requisitos como tener pasaje de regreso, y faculta a un Consejo de Gestión de Carga Demográfica, integrado por rapanuís, para aplicar restricciones.
107.999 pasajeros arribaron a Isla de Pascua en 2016 y salieron 107.558.
11 meses en el Congreso lleva el proyecto que regula residir, permanecer y viajar hacia y desde el territorio especial de isla de Pascua”.
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Como Asociación de Pilotos Lan en Retiro adherimos a la conmemoración del 50 aniversario del primer vuelo LAN a Isla de Pascua (Ver en CRONICAS 30.04.2008 Primeros pasos de LAN hacia Isla de Pascua donde se pueden apreciar las primeras “acomodaciones” provisorias para los turistas a Isla de Pascua, … unas simpáticas carpas).
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La tripulación del primer vuelo Lan (De izq. A der., Radio operador Januario Lazo, Cdte. Julio Matthei Sch., Navegante Roberto Parrague S., VP. Eric Campaña, Cdte. Hugo Burr, Cdte. Gustavo Siredey, Ing. Vlo. Pedro Araya) posa, a su regreso en Los Cerrillos, delante del Manutara III (DC-6B No. 405 que curiosamente coincide con la numeración del “Catalina” No. 405 en que hizo su primer vuelo en 1951 el Comandante Parrague). |
Es también la oportunidad de revivir la experiencia de vuelo en el Catalina de la Fach del entonces Cdte de Escuadrilla Roberto Parrague Singer el 19 de Enero de 1951 en sus propias palabras:
“En la tarde del 19 de Enero de 1951, despegamos desde el Aeródromo “Gabriel González Videla”, iniciando el primer vuelo a la Isla de Pascua en el anfibio “Manutara”.
Desde La Serena y con rumbo 279º nos internamos en el océano. El mar estaba llano y hacia el horizonte se divisaban capas bajas de nubes estratificadas. Soplaba una suave brisa del Sur que nos producía un solo grado de deriva hacia la derecha. Seguimos remontando hasta 4.000 pies, estabilizando a este nivel.
A 50 millas de costa dimos la primera posición. Eran las ocho de la tarde, las cero horas en Greenwich.
Desde ese momento se iniciaba la rutina del vuelo; cada hora dar la posición y novedades. La temperatura se mantenía en 20º C. Volábamos sobre un manto continuo de nubes iluminado por la Luna.
El Sol se había puesto a las 19: 45 horas. Un cálculo de desvió al ocaso, permitió asegurarnos que navegábamos al rumbo exacto 279º.
Calcular las posiciones astronómicas, dar informes meteorológicos de la ruta, llevar la curva de consumo etc. nos mantenía en continua actividad.
A las 10 de la noche, habiendo calculado una línea de posición con SIRIO y otra con ALDEBARAN, y queriendo tener una demarcación radiogoniométrica al radio – faro de Lengua de Vaca, tuve la sorpresa de comprobar que el radio – compás no funcionaba. Me informó en ese momento el radiotelegrafista que el dinameter se había quemado. Esto nos dejaba sin poder emplear a la “Covadonga” como radio – faro y, además, uno de los equipos transmisores también quedaba sin alimentación de alto voltaje. La recalada a la Isla, en caso de mala visibilidad, podía ser difícil, sólo a navegación estimada y astronómica.
Subimos a un nivel de 7.000 pies para estar sobre las nubes y hacer observaciones de estrellas.
A las 2 de la mañana obtuve una posición astronómica con LUNA, RIGEL, y ALFA de la CRUZ DEL SUR. Indicó que estábamos a 30 millas más al norte de la posición estimada. Mantuve sin corregi pues las condiciones meteorológicas hacia el Sur se veían malas y con nubes muy altas.
A las tres de la mañana, la LUNA, SPICA y RIGEL nos confirmaron que navegábamos al Norte de la ruta. A la altura de 10.000 pies teníamos un fuerte viento SW. Dejé que nos desplazara hacia el Norte de la ruta para evitar pasar la zona de nubes muy altas cuando la Luna se pusiera.
A las 5 de la mañana en plena oscuridad calculé la situación astronómica para tener el rumbo de recalada sobre la “Covadonga”. Estábamos a 120 millas de ella y debía cambiar mi rumbo al 235º. El viento se mantenía a 32 nudos sobre las nubes.
Estando a 30 millas de la “Covadonga”, le pedí que encendieran proyectores para comprobar si los cálculos estaban bien. Con gran satisfacción pudimos ver por la proa, en plena oscuridad, que una nube se iluminaba como si fuera un relámpago. Nuestra velocidad real era de solo 80 nudos debido al fuerte viento SW. A las 06:32 horas de la mañana pasamos sobre la mancha de luz que el proyector producía en la capa de las nubes. Estábamos a 1.156 millas de la costa y a 891 millas de Pascua.
En cuanto estuvimos sobre la latitud de Pascua 27º 10´Sur, se puso proa al 270º. Todo funcionaba perfectamente. El consumo de combustible era normal. La temperatura se mantenía a los 7.000 pies entre 14º y 15º.
Como a las 08:30 horas del Continente, estando en Longitud 98 W empezó el horizonte hacia el este a ponerse rojizo: Poco después apareció el Sol como un disco rojo sobre el mar de nubes. Cuando aclaró completamente pudimos ver que volábamos sobre nubes tipo Cumulus de buen tiempo y que entre los espacios claros se presentaba un mar de un azul intenso. Completamente distinto al que estábamos acostumbrados a ver cerca del Continente.
Como a las 11 de la mañana se cambió de altura de vuelo de 7.000 a 1.000 pies, de manera de obtener líneas deposición de Sol con horizonte de mar, que son muy exactas. Estas rectas servirían para la recalada a Pascua, ya que no teníamos radio-compás.
A las 12:00 horas del Continente, que corresponden a las 9 de la mañana de Pascua, estábamos exactamente a 240 millas de la Isla.
La temperatura a nivel de 1.000 pies en que volábamos, era de 24º. Esta nos obligó a sacarnos los chaquetones de cuero y demás abrigos. Estábamos en un clima tropical. La visibilidad era ilimitada, solo perturbada en las zonas de chubascos. Aprovechamos para lavar el avión que estaba pleno con la tierra de La Serena. Al salir de los chubascos se formaban círculos iris alrededor del avión. Sus colores eran de una intensidad tal, que permitían ser fotografiados.
En esos momentos teníamos el vapor “Allipén” a 60 millas más al Sur. No pasamos sobre él, por no desviar nuestra ruta.
A la una de la tarde calculé la hora en que debíamos avistar la Isla. Por la altura de vuelo y la visibilidad debía verse a la una y media. A esta hora, con la impaciencia lógica del momento desde el puesto de piloto observaba el horizonte en busca de la isla. El reloj marcaba las 13:30 horas y por la proa solo teníamos una pequeña zona de chubascos.
La cruzamos y al salir de ella tres minutos después (15 horas 33 minutos) distinguí por la proa la silueta exacta de Rapa Nui.
Hacia el Oeste se presentaban cirrus, nubes que indicaban la proximidad de un mal tiempo. Esto se confirmaba con el viento del noroeste que había en la zona.
A las 2 de la tarde estábamos casi sobre la Isla. Sobre el Cabo O’Higgins se distinguía un gran Cumulus Nimbus y llovía torrencialmente. El resto de la Isla estaba seminublado con visibilidad ilimitada.
En Mataveri pudimos ver la pista marcada con líneas blancas. Los pascuenses en su totalidad esperaban próximos a ella. Hice dos pasadas para estudiar las condiciones más favorables. Por fin me decidí a aterrizar, después de rodear el volcán Rano Kao y pasar sobre Ovahe.
El viento era del Noroeste de poca intensidad.
El aterrizaje fe sin novedad, sobrando más de un tercio de cancha. Puse motor para rodar hasta el extremo de la pista donde las autoridades de la Isla nos esperaban. El radio telegrafista enviaba en esos momentos al Continente el mensaje de nuestro aterrizaje sin novedad en Isla de Pascua.
El regreso desgraciadamente no pudo realizarse por falta de un aeródromo que permitiera el despegue con carga máxima de combustible como era necesario para volar más de 2.000 millas”.
(Este informe es una copia que envió el Cdte. Parrague el 14 Febrero de 1952 a su amigo Eugenio Orrego Vicuña).
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Del DC – 6B |
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| Avistando Alejandro Selkirk (Mas afuera) rumbo a I. de Pascua |
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Al B – 787 |
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