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73/2002
Trasandinos
BOLETÍN DE DIFUSIÓN ACADÉMICA
Comité de Investigación Estratégica
Registro Interno: 192
Dir. Nac. Der. Autor: ISBN 987-9313-12-7
Maipú 262 (1084) BUENOS AIRES
Tel: 4326-2771 int. 105
Fax: 4325-3510
E-Mail edena@mindef-gov.ar
(1/2002 en la versión impresa)
LOS TRES FERROCARRILES
TRASANDINOS
Abogado
Roberto D. Bloch
ISSN 1515 - 7113
Nº 73/2002
El contenido
de los Boletines y Cuadernos Académicos no representan la opinión
de la Escuela de Defensa Nacional, ni del Ministerio de Defensa, ni
de ningún otro organismo del Estado argentino.
Estos trabajos constituyen contribuciones para el trabajo de cátedra
en los cursos regulares e investigaciones de este Instituto, necesarias
para el análisis y la confrontación entre las ideas.
Sin perjuicio de ello, pueden ser difundidos como reciprocidad o a
pedido de otras instituciones, dedicadas al estudio de temas de interés
común.
LOS TRES FERROCARRILES TRASANDINOS
Abogado Roberto
D. Bloch
Este trabajo
del Dr. Roberto D. Bloch constituye una continuación de su
anterior contribución sobre "LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS",
que fue publicado como Boletín de Difusión Académica
N° 7/2000.
En esta oportunidad, si bien "Los tres ferrocarriles trasandinos"
fueron publicados en la Revista "Páginas del Comercio
Internacional", N° 204 del año 1998, aquí se
respeta ese texto, pero el autor, a pedido de esta Escuela, ha incluido
una actualización de la información según los
datos conocidos hasta octubre del año 2001.
El tema tiene relación directa con la coordinación de
los corredores ferroviarios entre Argentina y Chile, donde se presentan
dos tipos de problemas: por un lado, la competencia de la circulación
automotor contra la ferroviaria; y por otro lado, el formidable obstáculo
cordillerano que debe salvarse, con sus particulares cambios entre
el verano y el invierno.
Este Trabajo del Dr. Bloch no solamente tiene un carácter histórico
actualizado que permite seguir detalladamente los procesos originarios.
Además, ofrece las probabilidades futuras que surgen de los
proyectos y acuerdos ya establecidos.
Introducción.
En 1872 se concedió
la construcción del Trasandino Central a una Compañía
privada que en 1885 presentó los estudios efectuados. La construcción
de las obras, que sufrieron diversas paralizaciones, concluyeron el
30 de abril de 1910, inaugurándose el 25 de mayo de 1910.
El 10 de enero de 1934 un alud destruyó parte de la infraestructura
del Trasandino y, en esas condiciones, fue adquirido por el Estado,
quien inició la reconstrucción concluyéndola
el 8 de mayo de 1944.
En junio de 1984 un nuevo alud destruyó el tramo Polvaredas-Las
Cuevas y el chileno Caracoles-Río Blanco. Mientras Argentina
reconstruía la línea, Chile perdió interés
por el costo de la operación. Argentina también la desactivó
hacia 1990. El 25 de abril de 1922 se firmó un convenio en
Santiago de Chile estableciéndose que Argentina y Chile construirían
dos vías férreas que unirían sin transbordo Antofagasta
con Salta (Trasandino del Norte) y Talcahuano con Zapala (Trasandino
del Sur). Este acuerdo se ratificó en 1943, 1956 y 1974. El
Trasandino del Sur nunca fue completado.
La Integración regional, el crecimiento económico directamente
vinculado al grado de inserción en el comercio internacional,
la importancia de la reducción de los costos logísticos
de distribución y la protección ambiental, imponen el
desarrollo del ferrocarril y el desafío de lograr el aumento
de la capacidad de transporte del Trasandino del Norte, el estudio
de la posible reactivación del Trasandino Central y la tarea
de completar el tramo de vía férrea en el Trasandino
del Sur.
Trasandino del
norte: aumentar su capacidad de transporte.
En realidad, al
construirse esta obra se la denominó Ferrocarril de Salta a
Chile. Por analogía con el Ferrocarril Trasandino entre Mendoza
y Las Cuevas con paso a Chile (Trasandino Central), se lo llamó
Trasandino del Norte.
Finalmente, según la clasificación de ramales del Ferrocarril
Belgrano, se lo llamó C-14, aunque C-14 corresponde solamente
al sector entre Socompa y Cerrillos; el sector de Cerrillos a Salta
es el C-13.
Este ramal, extensión del Ferrocarril Belgrano, inició
su construcción en 1921 y terminó inaugurándose
el 20 de febrero de 1948 en Socompa, en el límite argentino-chileno,
conectándose con el ferrocarril de Chile que llega hasta Antofagasta.
El sector comenzaba en un principio en Rosario de Lerma, en la actual
progresiva Km 30, pero en la actualidad, con fines prácticos,
se considera que el ramal C-14 nace en Salta (km 0) y termina en la
estación fronteriza Socompa (km 570) a 3.866 metros sobre el
nivel del mar y situada al pie del volcán homónimo.
Desde Socompa continúa la línea chilena cuya extensión
es de 331 km, para totalizar así una longitud de 901 km hasta
Antofagasta (Chile).
La obra, ejecutada a lo largo de 27 años, se inició
con el gobierno de Hipólito Irigoyen en 1921; cobró
impulso en 1941 bajo la presidencia de Ramón Castillo, y se
inauguró el 20 de febrero de 1948 bajo la presidencia de Juan
D. Perón.
El tren une las localidades de Salta, Cerrillos, Rosario de Lerma,
San Antonio de los Cobres, Salar de Pocitos, Toco Toco, Caipe y Socompa
(571 km) del lado argentino. Ya en Chile, une las localidades de Victoria,
Palestina y Antofagasta (sobre el Océano Pacífico).
La altura máxima del Ramal C-14 es de 4.475 metros en Abra
Chorrillos. Este Ramal dispone de 33 puentes de acero, 21 túneles
con una longitud total de 3.234 metros, provee 7 cobertizos y 13 viaductos.
Entre Salta y Antofagasta hay 905 km de trocha métrica. En
Chile se conecta con la empresa ferroviaria FERRONOR. Además
de las alternativas vinculatorias con Chile y también con Bolivia,
la conexión por tren llega hacia el Oeste por el puerto Barranqueras
en la provincia del Chaco, con empleo de la Hidrovía Paraguay-Paraná,
para seguir hacia el norte, y en Corumbá (Brasil, cerca de
la frontera con Bolivia), conectarse con el tren brasileño
que llega a San Paulo, convirtiéndose en un "corredor
bioceánico" que debe profundizarse en su desarrollo.
Actualmente, desde la Argentina a Chile se aportan hidroboracita,
carbonato de litio, azúcar, harina, gas lienado de petróleo,
muebles, entre otros productos. De Chile a la Argentina se exportan
fertilizantes, insumos para la minería, bicicletas, repuestos
para maquinarias.
En Chile, las vías llegan hasta Antofagasta y en el proyecto
del megapuerto de Mejillones, en el norte del país, se incluye
el modo ferroviario.
En 1997, el Ramal C-14 tuvo un movimiento de cargas de exportación
de 93.000 toneladas y un movimiento de cargas de importación
de 20.000 toneladas. El movimiento interno de cargas en 1997 fue de
130.000 toneladas, fundamentalmente con transporte de minerales.
Cabe señalar que la capacidad actual (1998) de transporte del
Ramal C-14 es de 300 toneladas en sentido ascendente y 300 toneladas
en forma descendente.
Es importante destacar que el potencial del Ramal C-14 es de 1.000.000
de toneladas por año y, asimismo, el potencial, con algunas
obras que debieran construirse, podría llegar a 2.700.000 toneladas
por año (habría que prolongar los extremos de los zig-zag).
La actividad minera binacional argentino-chilena, a medida que se
incremente, otorgará un gran impulso al transporte ferroviario
(y éste ofrecerá un modo de transporte óptimo
para los grandes volúmenes de minerales) y en tal sentido,
el Trasandino del Norte debiera hallarse debidamente reacondicionado.
La estructura del Ramal C-14 ha sido objeto de mantenimiento en los
últimos años, pero requiere nuevas inversiones. Jujuy,
Salta y Tucumán, con invitación a Chaco y Formosa, han
decidido solicitar la concesión de todas las vías al
norte de Santiago del Estero. El Ferrocarril Gral. Belgrano se conecta
con Chile (Ferronor) y con Bolivia (Red Oriental).
El Poder Ejecutivo Nacional por decreto, otorgó la administración
del Ferrocarril Gral. Belgrano a la Unión Ferroviaria (entidad
gremial).
En la actualidad (1998) se proyecta llamar a licitación para
otorgar la concesión de este Ferrocarril, existiendo diversos
grupos empresarios interesados en participar.
En Chile, el Ferrocarril
Gral. Belgrano se conecta con Ferronor, que desde 1988 es una sociedad
anónima. Ferronor tiene como clientes naturales a la mediana
y gran minería del cobre, la minería del hierro, la
industria del cemento y la de los nitratos. Además., Ferronor
transporta productos para la industria alimenticia y diversos productos
industriales. A partir de 1994, minerales argentinos destinados a
mercados externos, son transportados a los puertos chilenos de Antofagasta
y Tocopilla; desde Chile hacia Argentina, transporta productos de
la minería del cobre, del salitre y productos de la Zona Franca
de Iquique. Asimismo, se halla conectada con el puerto de Mejillones.
Ferronor ha incorporado el transporte de productos desde o hacia Paraguay
y Brasil, para lo cual ofrece servicios integrales a sus clientes.
Por otra parte, el Ferrocarril Gral. Belgrano ha creado el sistema
satelital BELSAT que permite, a través de la conexión
entre el tren, un Centro de Control de Tránsito y los satélites
GPS e INMARSAT, controlar la seguridad de los trenes, mejorar su administración
y obtener beneficios comerciales a través de un adecuado márketing.
Para mercaderías en tránsito entre Argentina, Brasil,
Uruguay, Paraguay, Bolivia y Chile, puede utilizarse el Manifiesto
Internacional de Carga/Declaración de Tránsito Ferroviario
(MIC/DTF). Mediante este documento, la mercadería acompañada
y enviada por ferrocarril solamente es revisada en origen y destino
y no en los pasos fronterizos en tránsito, excepto que exista
sospecha sobre algún ilícito.
Es indispensable aumentar la capacidad de transporte del Trasandino
del Norte para que, en el marco de los nuevos acuerdos regionales
pueda atenderse adecuadamente el incremento de los intercambios de
mercaderías que se producen y continuar así en los próximos
años, a partir de la importante zona de influencia de este
ferrocarril (norte de Chile, noroeste de Argentina, sur de Bolivia,
e indirectamente Paraguay, Chaco, Formosa, Corrientes, Misiones y
estados del sur de Brasil.)
El Ferrocarril Gral. Belgrano es el único ferrocarril de cargas
que tiene trocha angosta (un metro). La red actual tiene una extensión
aproximada de 9.800 km y recorre 13 provincias argentinas. Solamente
el 50% de la red está en condiciones de operabilidad.
El Belgrano Cargas posee alrededor de 50 locomotoras de la década
de 1970, marca General Motors, que se encontrarían cerca del
límite de su vida útil.
En la década de 1980 y entre todos sus ramales, este ferrocarril
llegó a mover 4,5 millones de toneladas anuales. En 1993 hacía
caído a 1,1 millones; en 1997, ascendió a 1,6 millones;
en 1999 descendió a 1,3 millones, y en el año 2.000
transportó 1,4 millones.
El contrato de concesión a la Unión Ferroviaria tenía
previsto un aporte estatal de 250 millones de pesos, que no se concretó,
para reparar 2.300 km de la extensa red del Belgrano, además
de refaccionar vagones y locomotoras. Esto ha traído problemas
en la conexión con Ferronor de Chile.
La reactivación del Belgrano es urgente; existirían
dos caminos a seguir. Primero, emplear en él, parte del porcentaje
del fondo vial y asignarlo a la mejora de la infraestructura ferroviaria
(incluída la del Ramal C-14); para eso se requeriría
un llamado a licitación, previa selección de los tramos
por reparar con mayor urgencia. Y segundo, existe una oferta por el
Belgrano presentada por la operadora española de trenes RENFE,
una empresa constructora y una consultora.
Asimismo, las provincias del noroeste argentino (NOA) han demostrado
gran interés en la reactivación del Belgrano Cargas
y en la reanudación del tráfico de cargas con Chile.
El sistema BELSAT que utiliza el Belgrano ha sido estudiado por Ferronor
de Chile para incorporarlo a sus convoyes, ya que el tema de seguridad
en trenes de alta montaña es extremadamente importante.
Trasandino Central:
estudiar su posible reactivación.
Juan y Mateo
Clark, nacidos en Valparaíso, de padre inglés y madre
sanjuanina, se habían adjudicado el contrato del tendido de
la primera línea telegráfica trasandina entre Chile
y la Argentina: esta obra se realizó entre los años
1869 y 1870.
Los hermanos Clark, luego de observar y medir las lluvias y las nevadas,
las crecientes de los ríos de montaña y los peligros
de derrumbe, decidieron encarar la construcción de una unión
ferroviaria entre Uspallata y los Andes. Se descartaron el Paso del
Portillo y el Paso de los Patos en San Juan.
Se estudió el Paso de la Cumbre, unión de Uspallata
con los Andes. Ésta fue elegida. Un informe del Inspector de
Ferrocarriles (enero de 1886) la aconsejaba y expresaba que no debieran
permitirse curvas menores de 200 metros de radio, ni gradientes superiores
al 25 por mil, salvo casos excepcionales que justificasen la alteración
de los tipos; hacía notar la trocha que se adoptaría:
era diferente a la de los ferrocarriles argentinos y chilenos.
La cuestión quedó así resuelta a favor del itinerario
Uspallata-Los Andes; los accidentes geográficos eran notablemente
menores que por Portillo o por Los Patos.
Del lado argentino las vías acusaban un gradiente moderado
y, del lado chileno, algo más de pendiente sin grandes obstáculos
naturales excepto a medio camino una cresta de 650 metros de altura
y 3 km de ancho en su base. Una opción para vencerla era lograr
que el tren subiera en zig-zag y bajara del mismo modo; esto significaba
gran pérdida de tiempo y derroche notable de energía.
La segunda opción era la construcción de un túnel;
ésta fue la opción seleccionada.
El 8 de julio de 1|886 el Gobierno argentino autorizó a los
hermanos Clark a utilizar para el trasandino la variante Uspallata-Los
Andes. En 1888 los Clark fundaron, sobre todo con capitales ingleses,
la Clark's Trasandine Railway Company y, al año siguiente,
se iniciaron también las obras del lado chileno a partir de
Santa Rosa de los Andes en dirección a la cordillera.
En 1903 se tendieron los últimos 30 km de vías hasta
Las Cuevas. Quedaba por resolver la perforación de la barrera
montañosa. Existieron muchas dificultades para abrir el túnel.
Además de la orientación para obtener una ventilación
óptima, se trató de asegurar un buen desagüe para
la tubería, habida cuenta que uno de los mayores problemas
(frecuente también en la minería) es la entrada de agua;
por ello, el túnel del Trasandino es más alto en el
centro que en sus dos extremos. La boca del lado argentino se halla
a 3.188 metros sobre el nivel del mar; en el medio alcanzan las vías
3.205 metros, y en el acceso chileno, 3.177 metros; esta pendiente
de 20 a 30 metros para los 1.500 metros de la mitad del tubo, permitía
un escurrimiento natural del líquido.
Nunca antes en el mundo se había construido un túnel
de semejante extensión a tanta altura (3.167 metros, sin contar
los cobertizos en ambos extremos para proteger la vía de desmoronamiento
de la nieve y aludes).
Por fin, el 27 de noviembre de 1909, las cuadrillas de punta se encontraron
a mitad del camino, justo bajo la cresta. Cuando los geodestas determinaron
la desviación de las dos secciones de tubos respecto del eje
central, el eje verdadero estaba desviado del ideal en 70 milímetros
en sentido vertical y en 17 milímetros en sentido horizontal.
El 25 de mayo de 1910 el túnel quedó inaugurado en forma
oficial; para el tránsito automotor se lo habilitó en
diciembre de 1939. A partir de junio de 1910 se podían recorrer
los 1.411 km entre Valparaíso y Buenos Aires en tren (con dos
transbordos) en 36 horas.
Pero, sin que se advirtiese, un glaciar del cerro Plomo había
formado en el transcurso de siete años un dique de hielo de
alrededor de 70 metros de alto y un kilómetro de ancho en la
base; el 11 de marzo de 1934, la pared de hielo cedió ante
la presión del líquido y éste se derramó;
el aluvión alcanzó Punta de Vacas y llegó a Cacheuta.
Extensos sectores de vías fueron destruidos.
La Estación
Zanjón Amarillo fue barrida por completo y también fue
arrasada la Estación Río Blanco; ambas fueron reemplazadas
por Polvaredas.
Luego de las investigaciones, se determinó que el glaciar había
cedido debido a las altas temperaturas estivales y al agregado de
las lluvias copiosas de la cordillera. La rehabilitación de
la línea en su extensión total, tuvo lugar el 25 de
mayo de 1944.
Hay que agregar que, a partir de Punta de Vacas, las nevadas son muy
importantes, (es habitual que en Las Cuevas se registren cuatro metros,
pero hubo casos - 1984 - en que se registraron ocho metros y medio
de nieve, constituyendo un gran obstáculo y un riesgo de avalanchas).
El 21 de setiembre de 1979 corrió el último tren de
pasajeros por el Trasandino Central. En junio de 1984, un nuevo alud
destruyó el tramo argentino Polvaredas-Las Cuevas, y el chileno
Caracoles-Río Blanco. Argentina reconstruyó la línea.
Chile, no, debido a los costos involucrados. Finalmente, Argentina
lo desactivó hacia 1990.
El Ferrocarril Trasandino Central se identifica en la documentación
del FCGB de la República Argentina como Ramal A-12. Es un ramal
de trocha angosta.
Se inicia en la Estación Guaymallén, provincia de Mendoza,
y finaliza en la frontera argentino-chilena (interior del túnel
internacional). Ese recorrido tiene una extensión de 187,3
km.
Casi toda la traza del ramal posee rieles en buen estado, ya que fueron
renovados por material nuevo en 1976 y 1977. Se utilizaron rieles
de 31 kg/m soldados cada 34 metros. Un tramo muy corto (entre las
progresivas 1098+468, y 1101+016) no fue renovado y su estado es regular.
Los durmientes son de madera de quebracho y se hallan en buen estado
general. Se encuentran espaciados a razón de 1.500 por kilómetro.
Respecto al balasto, todo el ramal es de ripio y tierra con espesores
de 0,30 m; su estado general es bueno.
Las vías se hallan bien conservadas en el 93% del ramal (deben
desmalezarse algunos sectores de cotas bajas; el 7% de vías
en estado regular corresponde a un tramo de 2,548 km y a otro de 10,693
km, que se halla parcialmente cubierto de rodados que no han sido
removidos (este tramo, entre progresivas 1.248+563, y 1259+549 fue
clausurado).
Con referencia a los puentes, son metálicos y sus orígenes
son ingleses o alemanes. Todos están sobredimensionados en
su capacidad portante, considerando que, por los rieles y durmientes
colocados, las vías soportan un peso máximo de 14,8
toneladas por eje. El estado de la mayoría de los puentes que
son 55 en total, es bueno. Existen 3 puentes observables: uno en el
km 1091+480, de 100 metros de luz, que necesita mantenimiento en los
rodillos de apoyo; los otros dos, de 10 y 20 metros de luz, tienen
restricción de "paso con precaución", porque
están sostenidos por pilastras de madera y necesitan reconstruir
los estribos.
Con relación a los túneles, prácticamente no
hay restricciones para la circulación de trenes con vagones
ajustados a las normas internacionales. Hay 17 túneles. El
túnel N° 10, por razones de su radio de curvatura, tiene
una limitación para casos particulares en los que el largo
del vagón supere los 12/13 metros y según su ancho máximo.
A lo largo de la totalidad del ramal existen 410 obras de arte menores;
entre el 85% y el 90% de ellas, se hallan en condiciones de funcionar
correctamente; el resto, necesita mantenimiento y/o reparaciones.
Gran parte de los cobertizos están inutilizados o muy dañados.
Existirían 14 ubicaciones de cobertizos. Actualmente, con máquinas
- especiales de despeje de nieve - se puede reemplazar la funcionalidad
de muchos cobertizos.
Existen 7 tramos de cremalleras con rampas del 4% al 6%. Desde la
ciudad de Mendoza al límite con Chile, los principales puntos
que toca el Trasandino son: Blanco Encalada (1.067 m), Cacheuta (1.245
m), Potrerillos (1.355 m), Guido (1.058 m), Uspallata (1.759 m), Río
Blanco (2.131 m), Zanjón Amarillo (2.207 m), Punta de Vacas
(2.395 m), Puente del Inca (2.720 m), y Las Cuevas (3.205 m).
El ramal de trocha angosta del lado argentino se halla en 1998 virtualmente
sin dueño. Ya no pertenece al Ferrocarril Gral. Belgrano; fue
transferido a la provincia de Mendoza en 1994, pero la transferencia
nunca se terminó de ejecutar.
El ramal enfrenta una amenaza: 4 km de su recorrido podrían
quedar bajo el agua si se construye la represa prevista sobre el río
Mendoza, en Potrerillos; el futuro embalse, si se construye, cubriría
también parte de la ruta 7, pero el desvío del camino
pavimentado ya está estudiado. La unión del ramal argentino
con el chileno, se halla a 3.200 metros sobre el nivel del mar. El
sector chileno, que parte de Los Andes, tiene una extensión
de 76 km, con 6 tramos de cremalleras, con rampas que llegaban al
8,2%. FEPASA DE Chile transporta actualmente desde Los Andes a Valparaíso.
Del lado chileno, a pocos kilómetros de Las Cuevas, un tramo
de las vías de trocha angosta están cortadas.
Los puntos destacados en Chile que toca el Trasandino Central son:
Los Caracoles (3.188 m), Portillo; Juncal (2.234 m), Guardia Vieja
(1.583 m), Salto del Soldado (1.280 m), Los Andes (830 m), Curimón,
San Felipe, Quillota, Viña del Mar, Valparaíso.
El puerto de Valparaíso se halla dentro del Programa de inversiones
públicas en puertos (1990-1999). Se planea la construcción
de sitios de ataque 1, 2 y 3, y edificios; la habilitación
de explanadas en el espigón y el estacionamiento de camiones
en el muelle Barón. Se estudia la rehabilitación del
muelle Barón y almacenes A-B, y demolición del sitio
2. Se realizará ingeniería de detalle y básica
de los sitios 1, 2, 3, 4 y 5. Se readecuarán las explanadas
y los servicios.
El monto de inversión para el período 1990-1999 es de
83,3 millones de dólares. La propuesta de inversión
privada en infraestructura en el puerto de Valparaíso (período
1997-2015) es de 428 millones de dólares.
La actual demanda de transferencia de carga en el puerto de Valparaíso
es de 4,5 millones de toneladas métricas. La demanda estimada
para el 2005 es de 12,5 millones de toneladas métricas. La
demanda estimada para el 2015 es de 29,4 millones de toneladas métricas.
Por su parte, el puerto de Buenos Aires se estima moverá en
1998 más de un millón de TEUS. Además, este puerto
encara un proceso de dragado de apertura y mantenimiento del vaso
portuario y canales de acceso, y la construcción y mantenimiento
de las obras accesorias y complementarias. Esto tiene por objetivo
profundizar en lo posible sus actuales ventajas competitivas en lo
referente a movilización de contenedores y cargas generales.
Las obras de ampliación que también se están
proyectando para el puerto de Buenos Aires deberán tener en
cuenta la creación de accesos adecuados que faciliten la operación
de los ferrocarriles en el área de influencia.
La empresa argentina Buenos Aires al Pacífico (BAP) analizó
con empresas mineras la posibilidad de utilizar el ramal abandonado
del lado argentino; aunque el tramo de trocha angosta no pertenece
a la concesión otorgada a BAP, que solamente incluye la trocha
ancha del ex Ferrocarril San Martín, se estudia el tema de
la rehabilitación y el reacondicionamiento del Trasandino Central
para el transporte de carga Buenos Aires - Valparaíso y viceversa,
íntegramente por ferrocarril, que debe ser analizado detalladamente.
En primer lugar, aliviaría el intenso transporte de cargas
por las rutas argentinas y chilenas a través del llamado "Corredor
Central". Por el Corredor Central vial y ferroviario, utilizando
el transporte multimodal, se desplaza el 80% de las cargas entre Chile
y la Argentina (BAP transporta por ferrocarril hasta Palmira, Mendoza;
allí se transfiere la carga a camión y así pasa
la Cordillera de los Andes y, ya del lado chileno, vuelve a transferirse
a ferrocarril). Otro problema constante en este Paso de los Libertadores
son las copiosas nevadas que bloquean e inhabilitan el tránsito
en promedio de 50 días por año. La reactivación
del Trasandino Central ofrecería una alternativa de solución
para tales inconvenientes.
Cabe destacar también la aptitud del ferrocarril y de éste
en especial, para transportar adecuadamente, si se reconstruyera,
determinadas cargas actuales de intercambio: cereales, azúcar,
aceites, frutas y hortalizas, minerales, industriales, ganado, mercaderías
peligrosas.
El ferrocarril es, junto con las barcazas hidroviarias, el medio ideal
para transportar mercaderías pesadas a través de largas
distancias (Valparaíso-Buenos Aires).
Asimismo, el ferrocarril produce externalidades negativas en un nivel
notablemente inferior a las que produce el transporte automotor; tales
externalidades negativas (contaminación ambiental, congestiones,
accidentes) son importantes en el Corredor Central, originadas principalmente
en el exceso de transporte automotor y, en tal sentido, si el ferrocarril
capta cargas que transporta actualmente el camión, tales externalidades
negativas se reducirían.
Además, se potenciarían las conexiones entre ferrocarriles,
tanto del lado chileno (FEPASA con FERRONOR) como del lado argentino
(BAP con Mesopotámico General Urquiza y con el Gral. Belgrano).
Debe iniciarse, en forma conjunta entre Chile y Argentina, un estudio
integral para determinar la posible rehabilitación y la readecuación
del Trasandino Central, en el nuevo marco de la cooperación
e integración regional entre los países del MERCOSUR.
Las ventajas competitivas y beneficios generales que provee el ferrocarril,
lo justifican. Con seguridad, Uruguay y Brasil están interesados
también en el estudio, especialmente este último, a
partir del anuncio de la empresa IMPSA relativo a la venta del 73,55%
del capital accionario de Ferrocarriles Buenos Aires al Pacífico
(BAP) y el 70,56% de las acciones del Ferrocarril Mesopotámico
Gral. Urquiza (FMGU), a las empresas ferroviarias brasileñas
Ferrovía Sul Atlántica (FSA) y Ferrovía Centro
Atlántica (FCA); así, las empresas brasileñas
controlarían en forma casi completa el principal corredor ferroviario
del MERCOSUR, que interconectaría las líneas de San
Pablo, la Mesopotamia Argentina, la franja central del territorio
argentino, y llega a Santiago de Chile a través de ferrocarriles
chilenos, con transferencia a camión para atravesar la Cordillera
de Los Andes.
La tendencia creciente del transporte de mercaderías a través
del llamado "Corredor Central del MERCOSUR" por medio del
camión, sus consecuencias sobre el ambiente, la congestión
y las demoras que acarrearía y, asimismo, el buen estado actual
de la infraestructura del Trasandino Central, útil y económico
para los grandes pasos para largas distancias, junto con una adecuada
gestión comercial y la incorporación de innovaciones
tecnológicas, fundamentaría un estudio económico,
jurídico y operativo sobre la posible rehabilitación
y/o readecuación del ferrocarril Trasandino Central.
La reactivación del Ferrocarril Trasandino Central posibilitaría
una menor vulnerabilidad en la región y ayudaría a reactivar
actividades comerciales privadas del Corredor Bioceánico Central.
El proyecto "ECOCARGAS" se ocupa de la rehabilitación
del citado Ferrocarril. Sus aspectos principales son: Cargas estimadas:
220.000 TN/1° año; 1.390.000 TN/10° año; 2.900.000
TN/25° año. Las inversiones en vías en el tramo
argentino ascienden a $ 56.000.000, y en el tramo chileno a $ 50.000.000.
Para material rodante la inversión sería de $ 72.000.000.
El tiempo estimado de rehabilitación sería de 2 años.
La capacidad de tránsito bajo la modalidad carretera se encuentra
cerca del límite admisible. Total de camiones por paso carretero
Cristo Redentor Argentina-Chile: 1996: 134.852; 1997: 133.690; 1998:
141.602; 1999: 151.798; 2000: 166.137. El camino internacional a través
del paso Cristo Redentor, sufre adversas condiciones climáticas
que lo colocan fuera de servicio durante un promedio de 25 días
cada invierno, exigiendo que el tráfico de camiones se desvíe
casi 2000 km por el paso Cardenal Samoré (Puyehue) en Neuquen,
en el límite con Río Negro.
Otros beneficios que aportaría la rehabilitación del
Ferrocarril Trasandino Central serían:
1) Creación de nuevos Centros de Transferencia Intermodales
de Cargas en Luján de Cuyo y San Felipe, con servicios de almacenamiento
de cargas, servicios logísticos para otros destinos, y alquiler
de depósitos de contenedores.
2) Conexión ferroviaria con las plantas del Parque Industrial
y la Zona Franca Luján de Cuyo.
3) Incorporación de nuevas tecnologías para multiplicar
la capacidad instalada del actual trazado ferroviario.
4) Inversiones adicionales privadas en servicios e infraestructura
a lo largo del trazado.
5) Nuevas pólizas de seguros para material rodante y carga
transportada.
6) Tarifas diferenciales para mercaderías peligrosas y refrigeradas.
7) Trenes turísticos y transporte de pasajeros entre estaciones
intermedias.
8) Aprovechamiento turístico integral de las estaciones habilitadas
por el servicio ferroviario.
9) Energía eléctrica a las villas cordilleranas.
10) Reactivación de empleo en la zona de montaña.
11) Reducción de los accidentes carreteros en el actual Corredor.
12) Menor riesgo de contaminación en ríos y embalses.
13) Menores averías por transferencia de cargas.
14) Mayor vida útil del Corredor.
15) Y menor congestión de la zona urbana por cargas en tránsito.
Trasandino del
Sur: completar el tramo de vía férrea faltante.
La sección
argentina entre Bahía Blanca y Neuquen fue habilitada por el
Presidente Julio A. Roca el 1° de junio de 1899. En 1914 se prolongó
hasta Zapala desde donde faltaban construir aproximadamente 130 kilómetros
de vías férreas antes de llegar al límite chileno,
para que la línea continuara por el Paso Pino Hachado y a través
del túnel Las Raíces, a los puertos chilenos de Talcahuano
y San Vicente, Concepción, conectándose también
con los puertos de Valdivia.
En 1938 Chile terminó de perforar el túnel Las Raíces
de 4.256 metros de largo y a una altura de 1.000 metros sobre el nivel
del mar, desde donde restaban 110 kilómetros hasta la divisoria
de aguas en la frontera; allí era necesario construir otro
túnel de 400 metros de longitud a 1.740 metros sobre el nivel
del mar, a fin de poder conectar con el tramo argentino. Para esta
sección se construyeron alrededor de 30 kilómetros de
terraplenes desde Zapala en dirección a Las Lajas, pero no
obstante estas obras y la vigencia del acuerdo argentino-chileno para
la construcción del Trasandino del Sur del 25 de abril de 1922,
renovado en 1943, 1956 y 1974, las obras nunca se completaron.
El Trasandino del Sur uniría en forma integral los puertos
argentinos de Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires) y San
Antonio (provincia de Río Negro), con los puertos chilenos
de Talcahuano y Valdivia. Se utilizaría el Paso de Pino Hachado.
Las vías férreas en Chile van desde los puertos chilenos
citados hasta Lonquimay. Del lado argentino van desde Bahía
Blanca y San Antonio hasta Zapala (Provincia de Neuquen).
Para unir el ramal argentino con el ramal chileno faltan tender aproximadamente
200 km de vías férreas (135 km del lado argentino y
65 km del lado chileno).
Hasta tanto se complete el tramo faltante de vías férreas,
se realiza transporte intermodal: así, el ferrocarril transporta
desde Buenos Aires, pasando por Bahía Blanca y, eventualmente
San Antonio, hasta Zapala (Neuquen); allí, la carga se transfiere
a camión, cruzando la Cordillera de los Andes por el Paso de
Pino Hachado por ese medio automotor. Ya en territorio de Chile, en
Lonquimay, se transfiere nuevamente al ferrocarril chileno y es transportado
hasta los puertos de Talcahuano.
Se halla en estudio la posibilidad de construir Terminales Interiores
de Carga (TIC) en Zapala (Neuquen) y en Chile, en Victoria. Una terminal
interior de cargas deberá constituirse como un centro de transferencia
donde la carga cambia de modo, pero además posee servicios
a la carga, asistencia para el transporte, comunicaciones, embalaje,
auxilios médicos, alojamiento de emergencia.
El Corredor Bioceánico que atiende el Trasandino del Sur uniría
San Pablo, la Hidrovía Paraná-Tieté, Rosario
o Buenos Aires; el tramo siguiente puede cubrirse por ferrocarril
o por mar hacia los puertos de Bahía Blanca y San Antonio.
Corresponde señalar que los puertos de Bahía Blanca
y San Antonio constituyen dos de los principales puertos marítimos
de la República Argentina, con calados profundos aptos para
grandes buques de ultramar. Bahía Blanca se ha especializado
en cereales y San Antonio, recientemente concesionado a un grupo privado,
mueve esencialmente productos frutihortícolas.
Asimismo, los puertos chilenos de Talcahuano y Valdivia (Puerto Corral)
constituirían las conexiones oceánicas del lado chileno.
Principalmente para el complejo portuario San Vicente-Talcahuano,
Chile ha previsto una inversión privada de 168 millones de
dólares y una inversión pública de 3 millones
de dólares; para tales puertos, la demanda actual de transferencia
de carga es de 0,7 millones de toneladas métricas; la estimada
para el año 2005 es de 1,2 millones de toneladas métricas,
y la estimada para el año 2015 es de 2,8 millones de toneladas
métricas.
Se destaca que la consultora estadounidense Zeta Tech aseguró
que la conexión Zapala-Lonquimay a través de una vía
férrea, es viable. Para homologar el informe de la consultora,
la Embajada de los Estados Unidos firmará un convenio con la
Fundación Banco de la Provincia de Neuquen, para incrementar
vínculos comerciales y también orientar a los posibles
inversores de ese país, que supone el tendido de aproximadamente
200 kilómetros de vías férreas y obras de infraestructura.
Las obras demandarían alrededor de 200 millones de dólares.
La consultora fundamentó la factibilidad del proyecto en función
de los resultados de la habilitación vial y multimodal que
vincula los océanos Atlántico y Pacífico por
el Paso de Pino Hachado.
El tráfico ferroviario comercial a través del corredor
lo realizan las empresas Ferrosur Roca del lado argentino, y Transportes
Ruiz y Ferrocarriles del Pacífico (FEPASA) del lado chileno.
Asimismo, participa el Grupo Libra de Brasil. El interés de
esta empresa se relaciona con la posibilidad de enlazar el estado
de Sao Pablo, sobre el Atlántico, con los puertos chilenos
del Pacífico, utilizando la Hidrovía Tieté-Paraná,
para llegar con barcazas hasta Buenos Aires.
La consultora estadounidense concluyó su estudio preliminar
e informó los resultados a la Trade and Development Agency
del gobierno estadounidense. Como antecedente inmediato aparece el
informe de factibilidad que contrató el gobierno de la Provincia
de Neuquen en 1993. El documento establecía que el movimiento
de cargas de Chile hacia la Argentina era de 1,13 millones de toneladas
por año, mientras en sentido inverso se transportaban alrededor
de 254.230 toneladas anuales. Cada convoy, según ese cálculo,
transportaría 2.340 toneladas y operaría 250 días
al año, con lo cual se requerirían dos trenes diarios,
uno de los cuales retornaría vacío a Chile.
Se destaca que la empresa Ferrosur Roca ha implementado el "Frigotren"
para la región del sur. Este tren especialmente acondicionado
para mantener la cadena de frío, resulta sumamente útil
para productos perecederos de Chile, Argentina y Brasil.
Asimismo, si se concreta el "Transpatagónico" (Choele
Choel- Río Gallegos, a lo largo de la costa Atlántica),
podría conectarse con el Trasandino del Sur, potenciando los
servicios de ambos.
En Chile, es fundamentalmente
FEPASA la encargada del transporte de cargas por ferrocarril, con
un plan de inversiones para ampliar los servicios actuales, en atención
al desarrollo del Trasandino del Sur.
En atención al incremento del flujo de cargas en el Corredor
que atiende el Trasandino del Sur, los adecuados puertos que conecta
para los tránsitos bioceánicos, las nuevas tecnologías
empleadas, el desarrollo de las regiones que atraviesa y los estudios
de factibilidad efectuados, resulta justificado completar el tramo
faltante de vía férrea.
Las autoridades argentinas y chilenas han considerado que el paso
más conveniente para completar la traza ferroviaria sería
el de Mallín Chileno, ya que pese a que la distancia desde
Zapala (Neuquen) hasta Lonquimay (Chile) es superior al paso Pino
Hachado, presenta mejores condiciones climáticas, generándose
una más rápida dispersión de la nieve después
de las nevadas invernales.
Asimismo, el desarrollo completo del Ferrocarril Trasandino del Sur
fue incluido en la versión inicial del Plan Federal de Infraestructura
y Vivienda de la República Argentina para el período
2000-2005.
La Provincia de Neuquen y Bahía Blanca son grandes impulsores
del proyecto de desarrollo integral de este Ferrocarril Trasandino
del Sur. También se hallan interesadas en su concreción
las empresas ferroviarias Ferrosur Roca (Argentina) y FEPASA (Chile).
Ferrosur Roca ofrece en la actualidad un servicio multimodal con transferencia
de ferrocarril a camión en Zapala, ofreciendo su servicio como
Operador de Transporte Multimodal de hecho, ya que si existen problemas
con las mercaderías en el tramo carretero, la empresa ferroviaria
asume responsabilidad aún por el transportista terrestre que
ella contrata. En la actualidad, la mercadería se transfiere
de Ferrosur Roca al transportista terrestre, pasa la Cordillera por
el Paso Pino Hachado en camión, y en Chile vuelve a transferir
al ferrocarril (FEPASA).
Existen estudios de la Trade and Development Agency (TDA) de los Estados
Unidos, con respecto a la factibilidad para la construcción
del tramo faltante de vías férreas y completar totalmente
la unión ferroviaria entre Argentina y Chile en este Trasandino.
Además, se están efectuando importantes estudios entre
las empresas ferroviarias argentina y Chilena para desarrollar el
transporte de cargas refrigeradas (especialmente frutas y productos
del mar), con equipos especiales (contenedores refrigerados y frigotren),
para aprovechar la importante oferta de tales productos que existe
en las zonas circundantes (Neuquen y Río Negro y Novena, Décima
y Undécima Región).
Por otra parte, se considera como elemento favorable las conexiones
portuarias de ambos ferrocarriles (en Argentina, puertos de Bahía
Blanca y San Antonio, y en Chile, puertos de Talcahuano).
Reflexión
final.
Tanto para la
integración nacional como para la regional, es fundamental
disponer de una adecuada red de transporte basada en un modelo de
planificación que considere en su organización, el ordenamiento
territorial, el comercio interior y exterior, la eficiencia económica
y los aspectos sociales, ambientales y de defensa.
En tal sentido, el ferrocarril cumple una función esencial,
ya que el tendido de vías férreas y la construcción
de estaciones de ferrocarril, estructura el territorio conectando
alejadas poblaciones con los principales centros urbanos; asimismo,
el ferrocarril casi no genera externalidades negativas (no congestiona,
tiene baja tasa de accidentología y produce escasa contaminación
ambiental).
Además, es un medio de transporte especialmente apto para transportar
económicamente grandes pesos a través de largas distancias
(por ejemplo, minerales, cereales, combustibles, ma1quinarias, autos,
material de construcción, madera, productos químicos,
etc.).
Es apto también para el desplazamiento de tropas y equipos
a través de un territorio desde el punto de vista de la defensa
y también de auxilio en caso de catástrofes naturales.
La República Argentina posee una geografía adecuada
para el desarrollo del transporte ferroviario. Un proceso de integración
como el MERCOSUR requiere también una coordinación de
las respectivas redes; de la misma manera, resultará conveniente
trabajar en la mejora en la conexión con los ferrocarriles
bolivianos y chilenos. Esto beneficiará a la libre circulación
de bienes y personas y permitirá integrar los territorios más
relegados en el aspecto socio-económico con los ámbitos
de desarrollo más dinámicos.
La revalorización del ferrocarril en el Cono Sur de América
es una decisión política que debe asentarse en estudios
técnicos y esto deberá estar enmarcado en un Plan de
transporte nacional y regional.
El aporte del transporte multimodal permitirá la combinación
del ferrocarril con el camión para el transporte a cercanías,
y también la combinación ferro-fluvial, utilizando la
vasta cuenca hidrográfica de la región. Los centros
de transferencia multimodal aportarán, por su parte, la necesaria
interfaz tecnológica para dotar de eficiencia, rapidez y seguridad
al sistema.
La mejora y construcción faltante en los tres ferrocarriles
trasandinos permitirá considerar a estos emprendimientos como
ejes articuladores de la vinculación de transporte entre la
Argentina y Chile, aprovechando sus ventajas ya mencionadas, y extendiendo
luego el trabajo de perfeccionamiento en las conexiones con Brasil,
Paraguay, Uruguay y Bolivia.
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Agradecimiento: como autor de este trabajo, debo agradecer a la Escuela
de Defensa Nacional el haberme entregado los gráficos de cada
uno de los ferrocarriles trasandinos, para ser agregados aquí
permitiendo completar el texto y darle mejor objetividad.
Dr. Roberto D. Bloch
Roberto D. Bloch es abogado. En la Universidad de Salamanca (España)
aprobó el posgrado en Derecho Comunitario. Está especializado
en Logística y Comercio Exterior. Es representante argentino
en el área del transporte. Es Director de la Fundación
OKITA Argentina. Es Subsecretario de la Comisión Técnica
del Mercosur en la Universidad Notarial Argentina. Es Director de
la Serie Comercio Internacional e Integral de la Editorial Ad-Hoc.
Se desempeña como docente en la Escuela de Defensa Nacional.
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